… « On fait tout pour couler le ferroviaire »
Ils ont du mal à se faire entendre, alors ils redoublent d’énergie. Sous une pluie battante, balayé par un vent facétieux, un cortège d’environ 400 cheminots et leurs soutiens s’élance en rangs serrés en bordure des voies ferrées, mardi 21 novembre 2023 à Sotteville-lès-Rouen, en Normandie. L’ancienne gare de triage a été choisie comme symbole pour cette mobilisation unitaire, la 7ᵉ depuis l’annonce, le 23 mai, à la surprise générale, du plan de liquidation de Fret SNCF.
Autrefois reluisant, ce vaste complexe ferroviaire ne voit plus passer qu’une poignée de trains de marchandises chaque jour. « Nous étions 500 en 2009, à trier les wagons 7 jours sur 7, en 3×8, raconte Stéphane Lachevre, conducteur de train sur la zone et élu Sud Rail au CSE de Fret SNCF. Nous ne sommes plus qu’une cinquantaine aujourd’hui et notre avenir, on ne le connaît pas. »
Cette décrépitude, qui touche tout le réseau de fret ferroviaire national, risque de s’aggraver avec la décision du gouvernement de liquider le principal acteur du secteur, gestionnaire de la moitié du trafic de marchandises. La filiale fret de la SNCF sera en effet fondue, fin 2024, dans deux nouvelles sociétés de droit privé, en vertu du plan de « discontinuité raisonnable », selon l’euphémisme du ministre des Transports.
La douloureuse a été imaginée par la France pour anticiper d’hypothétiques sanctions de la Commission européenne, qui enquêtait sur une possible aide d’État illégale.
Les déficits de Fret SNCF avaient été épongés par sa maison mère et sa dette finalement reprise par l’État (5,3 milliards d’€), ce qui contrevient à la doxa européenne sur la libre concurrence — le fret ferroviaire étant ouvert à la concurrence depuis 2006.
Avec le plan de sanction, la SNCF doit céder progressivement 30 % de ses lignes les plus prometteuses à ses concurrents, ainsi que 62 locomotives. Et la future entité aura interdiction de répondre aux appels d’offres pour le transport dit « combiné » pendant dix ans. Ces trains embarquant d’un bout à l’autre de la France et de l’Europe des conteneurs, des citernes ou des camions (les fameuses « autoroutes ferroviaires ») sont en pleine croissance.
« On ne peut pas faire mieux pour couler Fret SNCF, s’époumone Jérôme Lavens, secrétaire régional de l’Unsa ferroviaire Normandie, entre les pétards, les cornes de brume et les klaxons de TGV qui saturent la manif. On nous annonce la neutralité carbone en 2050 à l’échelle européenne, mais on fait tout pour couler le ferroviaire. »
Ce plan fut « sans doute la décision la plus difficile de [s] a vie professionnelle », confessait Clément Beaune, ministre des Transports, devant la commission d’enquête parlementaire, le 13 septembre. Le ministre veut néanmoins convaincre qu’avec les milliards d’euros promis par l’État, l’essor du fret ferroviaire est enfin pour demain. Dans un nouveau paysage économique, plus concurrentiel. […]
Erwan Manac’h. Reporterre. Source (Extraits)
J’ai bien connu le sernam où travaillait mon père. Pas besoin de la concurrence pour le couler. Mon père a ensuite travaillé au service des litiges du sernam à la gare de Toulon. Il y avait du travail!. Combien d’entreprises ont perdu de marchés suite à la non livraison, d’autres de périssables qui ont pourri dans les wagons ou sur les quais! Le sernam s’est coulé tout seul, les grèves à Noël avec les wagons pleins d’huîtres…