… des trains voyageurs concurrentiels : une petite révolution
L’ouverture à la concurrence inquiète les syndicats cheminots, qui viennent de déposer un préavis de grève illimité pour le 11 décembre. Pourtant, près de six ans après l’ouverture des rails français à d’autres opérateurs que SNCF Voyageurs, seuls deux acteurs étrangers sont arrivés sur le marché. Ça devrait changer.
Lignes à grande vitesse, transport régional, fret… le rail français a été sommé de s’ouvrir à la concurrence, entraînant de grands bouleversements, à l’origine de la grève massive annoncée à compter du 11 décembre. Mais près de six ans après cette ouverture à la concurrence des quelque 2 700 kilomètres de lignes à grande vitesse françaises, en janvier 2019, seuls deux acteurs sont venus mordiller l’immense gâteau de l’entreprise historique SNCF Voyageurs.
D’abord, l’Italien Trenitalia a ouvert un Paris-Milan en décembre 2021, réduit à un Paris-Lyon depuis l’éboulement en vallée savoyarde de la Maurienne en août 2023, avec une extension jusqu’en Savoie prévue cet hiver. L’Espagnol Renfe est entré dans la danse en juillet 2023 sur les axes Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid.
Trois nouveaux acteurs attendus
Mais pas de quoi faire trembler pour l’instant SNCF Voyageurs, qui a enregistré une année 2023 encore record et qui nous pointe « une augmentation de clients notables pour l’ensemble du secteur ferroviaire ». Selon l’Autorité de régulation des transports, qui supervise le secteur ferroviaire et l’arrivée de la concurrence, l’acteur historique transportait encore en 2023 près de 85 % des 152 millions de passagers dans l’Hexagone (dont 20 % pour sa filiale Ouigo), le reste étant capté par les filiales du groupe SNCF Eurostar ou Lyria avec seulement 2 % réalisés par Trenitalia et Renfe qui ne sont pas rentables à ce jour.
Si les deux opérateurs étrangers, adossés à des entreprises très installées en Italie et en Espagne, peuvent se permettre de fonctionner à perte les premières années, ce n’est pas le cas des nouveaux opérateurs qui veulent s’insérer sur le marché et qui doivent montrer patte blanche auprès de leurs investisseurs. Après des dernières années qui ont vu beaucoup de projets s’effondrer, comme Railcoop ou Midnight trains, trois acteurs sérieux pointent le bout de leur locomotive à l’horizon 2028. Deux projets sont tournés vers l’ouest : « Le Train », sur le point de lancer la production de ses 10 rames pour créer des lignes transversales entre Bordeaux, Nantes et Rennes, en desservant les métropoles sur sa route ; et « Proxima » qui vient de boucler sa levée de fonds d’un milliard d’euros et commandé 12 rames pour desservir. Bordeaux, Rennes et Nantes depuis Paris.
Au même horizon et côté Est, « Kevin Speed », vise la création de trois lignes vers Lille, Strasbourg et Lyon — au départ de Paris — avec des arrêts fréquents dans les gares intermédiaires.
Il n’y a pas de problème de saturation des lignes.
SNCF Réseau qui — contrairement à ce que son nom indique — gère et entretient le réseau français indépendamment de SNCF Voyageurs grâce au péage ferroviaire, se réjouit de l’arrivée de nouveaux acteurs pour augmenter ses recettes. Et pour l’instant, il y a de la place pour tous. « Il n’y a pas de problème de saturation des lignes, contrairement aux grandes gares où SNCF Voyageurs assure sa maintenance », explique Laurent Fortune, co-fondateur de la start-up Kevin Speed. Une chose est sûre : il va y avoir du mouvement sur les voies ces prochaines années.
Plus de trains et des prix plus bas
« La situation s’est inversée : l’avion est devenu un mode de transport populaire et le train un moyen de riche. » C’est le constat sans appel dressé par le président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) François Delétraz, alors qu’un trajet eu train peut coûter quatre ou cinq fois plus cher (et prendre beaucoup plus de temps) qu’un vol low cost.
De fait, sur un billet de TGV de 100 €, il faut compter 40 € de péage pour SNCF Réseau, 10 € de TVA et quelques euros de bénéfice reversé à l’État », détaille le spécialiste du ferroviaire pour expliquer ces tarifs.
Plus de % de baisse Dans cette perspective morose pour le consommateur français, l’ouverture du marché des trains à grande vitesse à la concurrence représente une petite lueur d’espoir. Sur les tronçons déjà ouverts, comme Paris-Lyon ou le sud de la France, la baisse des prix est d’ailleurs déjà une réalité : l’Autorité de régulation des transports relève dans son rapport 2023 que le niveau de prix moyen sur le Paris-Lyon est inférieur de près de 10 % au niveau observé avant l’ouverture du marché. Selon l’agrégateur et revendeur Trainline, c’est même 43 % de baisse, mais ce chiffre est à nuancer, car le volume d’affaires généré par la plateforme est très inférieur à celui réalisé par SNCF Connect.
Sur le reste du marché, les prix des TGV continuent d’augmenter chaque année au même rythme que l’inflation — voire plus. L’ouverture à la concurrence, c’est aussi davantage de fréquence de trains pour l’usager. Pour l’instant, certains usagers sont particulièrement gagnants comme ceux qui font Paris-Lyon avec l’arrivée Trenitalia (13 % de trains en plus en 2023 par rapport à 2019).
Par ailleurs, une partie des Français, vivant loin des gares à grande vitesse, sont laissés-pour-compte dans cette histoire qui s’écrit sans eux.
Maëlle Le Dru. Le Dauphiné 12/11/2024
Je rêvais d’un grand service public du rail, mais nos députés se sont avérés incapable de définir ce qu’est un service public, et les syndicats de cheminots voulaient un monopole sans en avoir les obligations de service. Évidemment dans ces conditions tout le monde a perdu. Les syndicats sont en train de perdre leurs avantages, la concurrence va t elle permettre une baisse des prix? Pas sur. Quant au fret sur rail il a quasiment disparu nos députés ne voulant pas taxer le coût réel des camions qui traversent notre pays, mais faisant payer au fret son usage des rails. Donc on veut nous faire croire qu’avec l’ouverture au capital du rail que ça marchera mieux et moins cher, depuis quant le capital se préoccupe t il de ses clients, surtout s’il sont forcés?
En Grande-Bretagne, ils en sont revenus de la privatisation semble-t-il.
C’est en partie vraie Anne-Marie, mais l’expérience d’un pays n’est pas malheureusement exportable dans un autre. Et puis reste un point important; tant qu’il y a de l’argent à gagner, tant qu’il est possible de faire tomber la dernière goutte de bénéfices, les vautours-actionnaires sont là.
Michel.