Michelin est, pour l’heure, l’arbre qui cache la forêt bientôt galopante. En annonçant la fermeture de ses usines de Cholet et Vannes début novembre, la firme de Clermont-Ferrand a ouvert le triste bal des fermetures de sites dans l’industrie automobile. Le secteur a perdu près de 10 % de ses effectifs depuis 2019 et la tendance devrait s’accentuer.
L’interdiction des ventes de voitures neuves à diesel ou essence dans l’Union européenne à partir de 2035 va marquer un tournant majeur. Or l’équation est connue, un véhicule à moteur électrique nécessitant sept fois moins de pièces mécaniques qu’une voiture thermique.
Mais le mal est plus profond. « L’industrie automobile en France et en Europe vit la crise la plus grave de son histoire », reconnaît Marc Mortureux, directeur général de la PFA (Plate-forme automobile) regroupant les acteurs de la filière.
« Depuis la crise du Covid, on est sur des niveaux historiquement bas en termes de ventes. Or, l’automobile est une industrie de volumes. Nous sommes aussi dans une phase de transition majeure vers l’électrique qui nécessite des investissements absolument considérables. À cela s’ajoute une très forte agressivité des constructeurs chinois, en avance sur ces technologies-là. Il y a fondamentalement aussi, et ça n’est pas complètement nouveau, un déficit structurel de compétitivité en Europe et en France par rapport à d’autres régions du monde », ajoute le directeur de la PFA.
Perte de compétitivité européenne
Laurent des Places, associé KPMG France, responsable du secteur automobile, abonde « Les dynamiques de marché sont très différentes entre l’Europe et l’Asie. La part de l’Europe va continuer à baisser significativement dans la production mondiale.
À un horizon 2030, l’Asie devrait produire environ 55 millions de véhicules, dont 31 millions en Chine, alors que l’Europe sera autour de 19 millions et les États-Unis de 17 millions.
Ce sont des changements très significatifs par rapport à la période pré-Covid où l’Europe produisait environ un quart de la production mondiale. La dynamique asiatique est également poussée par les attentes des consommateurs et les actions gouvernementales ».
L’analyste associé chez KPMG France pointe aussi « la baisse de la demande en Europe » et « un manque de compétitivité ». « Le risque pour l’Europe, si on n’arrive pas à agir sur ces facteurs de compétitivité, c’est de voir l’ensemble de notre industrie partir ailleurs. Il faut différencier la santé économique des acteurs et la situation des différentes zones économiques. Les constructeurs et équipementiers de rang 1 sont des grands groupes mondiaux qui ajustent en permanence leurs capacités de production, la géographie de leur outil industriel mais aussi leurs investissements R & D. Leur situation est très différente de celle d’acteurs plus locaux qui dépendent de la santé de leur chaîne de valeur locale », assure Laurent des Places qui s’attend à d’autres annonces de fermetures de sites. Ce que confirme aussi Marc Mortureux, évoquant de nécessaires « ajustements en termes de capacités de production ».
Forte pression sur les équipementiers
Dans ces conditions, le moral des chefs d’entreprise n’est « pas bon », selon Ludovic Party, directeur de l’animation de la filière automobile au Pôle véhicule du futur Bourgogne-Franche-Comté Grand Est. « Les chefs d’entreprise sont très inquiets. En 2025, sous peine de fortes amendes, les constructeurs doivent respecter une norme moyenne d’émission de 92 g de CO2 en moyenne. Ce seuil impose de vendre 21 à 23% de véhicules électriques. On est à 14,4 %. Le risque est que certains constructeurs limitent les ventes de voitures thermiques pour éviter les amendes », note Ludovic Party qui s’inquiète des demandes des constructeurs qui exigent des sous-traitants qu’ils s’alignent sur les prix chinois. « Avec une différence de 12 à 15 %, nous n’y arrivons pas », assure Ludovic Party.
Laurent Bodin. Le Dauphiné Libéré. 26/11/2024
Storm warning for the automobile industry
Michelin is, for the time being, the tree that hides the soon-to-be-galloping forest. By announcing the closure of its plants in Cholet and Vannes at the beginning of November, the Clermont-Ferrand firm opened the sad ball of site closures in the automotive industry.
The sector has lost nearly 10% of its workforce since 2019 and the trend is expected to increase. The ban on the sale of new diesel or petrol cars in the European Union from 2035 will mark a major turning point. However, the equation is well known, as a vehicle with an electric motor requires seven times fewer mechanical parts than a combustion car.
But the evil is deeper. « The automotive industry in France and Europe is experiencing the most serious crisis in its history, » admits Marc Mortureux, managing director of the PFA (Plateforme automobile), which brings together the sector’s players. « Since the Covid crisis, we have been at historically low levels in terms of sales. However, the automotive industry is a volume industry.
We are also in a phase of major transition to electric vehicles, which requires absolutely considerable investment. In addition, Chinese manufacturers are very aggressive, ahead of these technologies.
There is also fundamentally, and this is not completely new, a structural deficit of competitiveness in Europe and France compared to other regions of the world, » adds the director of the PFA. Loss of European competitiveness Laurent des Places, partner at KPMG France, in charge of the automotive sector, agrees: « The market dynamics are very different between Europe and Asia. Europe’s share of world production will continue to fall significantly. By 2030, Asia is expected to produce around 55 million vehicles, including 31 million in China, while Europe will be around 19 million and the United States 17 million.
These are very significant changes compared to the pre-Covid period when Europe produced about a quarter of the world’s production. The Asian dynamic is also driven by consumer expectations and government actions. » The associate analyst at KPMG France also points to « the decline in demand in Europe » and « a lack of competitiveness ». « The risk for Europe, if we don’t manage to act on these factors of competitiveness, is to see our entire industry go elsewhere. It is necessary to differentiate between the economic health of the actors and the situation of the different economic zones.
Tier 1 manufacturers and equipment suppliers are large global groups that are constantly adjusting their production capacities, the geography of their industrial facilities and their R&D investments. Their situation is very different from that of more local players who depend on the health of their local value chain, » says Laurent des Places, who expects more announcements of site closures.
This is also confirmed by Marc Mortureux, who mentions the need for « adjustments in terms of production capacity ». Strong pressure on equipment manufacturers Under these conditions, the morale of business leaders is « not good », according to Ludovic Party, director of the animation of the automotive sector at the Vehicle Pole of the future Bourgogne-Franche-Comté Grand Est. In 2025, manufacturers must comply with an average emission standard of 92 g of CO2 on average, on pain of heavy fines.
This threshold requires 21 to 23% of electric vehicles to be sold. We are at 14.4%. The risk is that some manufacturers will limit the sale of combustion cars to avoid fines, » notes Ludovic Party, who is concerned about the demands of manufacturers who require subcontractors to align themselves with Chinese prices. « With a difference of 12 to 15%, we can’t do it, » says Ludovic Party.
Laurent Bodin. Le Dauphiné Libéré. 26/11/2024
Les constructeurs gagnant plus sur les modèles haut de gamme ont augmenté les gadgets et le volume de leurs voitures ainsi une clio coûte presque deux fois plus cher qu’il y a 15 ans, mais les salaires n’ont pas suivi et celui qui achetait une clio neuve doit se contenter d’une twingo ou d’une occasion. Ainsi alors que les gouvernements tablaient sur un renouvellement pour diminuer la pollution se retrouvent avec un parc automobile plus vieux. Quant à l’électrique, alors que la motorisation électrique coûte beaucoup moins cher que la thermique, le prix excessif des batteries et les multiples gadgets les rendent 25% plus chères, avec les problèmes de recharge, souvent insolubles en ville, d’incertitude sur l’autonomie et la capacité de trouver une borne de recharge compatible, font que ces modèles se vendent moins bien, sans compter le prix excessif de l’electricité à ces bornes. Donc nos constructeurs ont été trop gourmands et ont scié la branche qui les supportait. Et puis il y a la symbolique de la voiture sur laquelle ont joué les allemands et dont nos jeunes cadres élégants et dynamiques ont besoin pour valoriser leur ego faisant les beaux jours de BMW, malgré le manque de fiabilité de sa mécanique.