Le courant ne passe plus entre Renault et les marchés.
Le 14 février 2024, l’ex-Régie a pourtant annoncé un joli retournement de situation : en 2023, elle a enregistré un bénéfice de 2,3 milliards, contre 354 millions d’euros de déficit lors de l’année précédente.
De même, sa marge opérationnelle a plus que doublé, passant de 3,3 % à 7 % de son chiffre d’affaires. Mais, en dépit de ces beaux résultats, Renault n’a pas réussi à introduire en Bourse Ampere, sa filiale d’avenir spécialisée dans les véhicules électriques. Et ce, faute d’avoir trouvé des investisseurs disposés à mettre entre 10 et 12 milliards d’euros dans l’affaire. Radins !
C’est que les experts ne sont pas éblouis par les résultats de Renault. « Tous les constructeurs ont fait des marges énormes car, du fait du manque de composants électroniques dû à la crise sanitaire, l’offre a été inférieure à la demande, ce qui n’était pas arrivé depuis les années 50, explique l’un d’entre eux. Les constructeurs ont donc pu augmenter leurs prix et privilégier la vente des véhicules les plus chers. »
Cette période bénie est terminée. « Les chinois de BYD (Build Your Dreams), indique un ex-dirigeant de Renault, ont déclenché une guerre des prix, obligeant tout le monde à baisser les siens. »
A l’automne de 2023, Tesla a ainsi fait des réductions de tarif allant de 3 000 à 10 000 euros selon les modèles, Volkswagen de 6 000 euros et Renault de 5 000 euros en moyenne. Ce qui laisse présager une sévère diminution des bénéfices.
Besoin de personne
Fâcheux pour Renault. En introduisant Ampere en Bourse, expliquait le directeur général, Luca de Meo, il y a trois mois, « je pourrai investir pour me mettre au niveau [de] Tesla ». Aujourd’hui, il dément toute remise en question de son plan : 1 million de véhicules électriques en 2030, censés coûter 40 % moins cher.
Il soutient mordicus que Renault, avec ses bons résultats, est désormais capable de s’autofinancer. Rien n’est moins sûr.
« Après ces énormes pertes de capitalisation boursière, reconnaît un ex de la Régie, seuls pourront financer leur développement ceux qui vendent vraiment des voitures. » Par exemple Tesla, assis sur un tas d’or, et BYD, soutenu par l’Etat chinois. Ou encore Stellantis (PSA, Citroën, Chrysler, Jeep, Fiat, etc.).
L’an dernier, le groupe présidé par Carlos Tavares (un ancien de Renault) a enregistré un bénéfice astronomique de 19 milliards (presque neuf fois celui de Renault). Pour financer ses futurs investissements, il dispose en outre d’une trésorerie de 13 milliards, contre 3 milliards pour Renault.
Conséquence : pour 2024, l’ex-Régie n’annonce que 2 à 4 nouveaux véhicules électriques (Scenic et R5, peut-être Master et Spring), qui viendront s’ajouter aux 4 qu’elle fabrique déjà.
A comparer avec Stellantis, qui, à ses 30 modèles déjà commercialisés, va, en ajouter 18 nouveaux. Sa gamme comprendra donc 48 modèles électriques… contre à peine 4 à 6 pour Renault.
En pleine histoire des faux espions de Renault, en 2011, le président du groupe, Carlos Ghosn, clamait : « Nous sommes le numéro un mondial de la voiture électrique. »
À l’époque, Tesla venait d’être créé et Renault se lançait dans l’électrique. L’américain valait alors 60 fois moins que Renault. Aujourd’hui, il pèse 60 fois plus.
Hervé Martin. Le Canard enchaîné. 21/02/2024
Tout f…. le camp..