Crashs, incidents à répétition… le géant de l’aviation américaine, qui vient de plaider coupable de fraude lors du processus de certification de son dernier appareil, s’enfonce dans la crise.
Une débâcle due en partie à une stratégie axée sur la réduction des coûts
Tic-tac, tic-tac… Le décompte incessant des secondes de l’immense horloge qui trône dans la salle de conférences de Boeing, à Seattle, a tendance à tendre les employés. Elle a été installée là à la rentrée de 2011, tel un stratagème de la direction du constructeur aéronautique américain pour accroître la pression sur ses équipes, dans une course contre la montre face à son rival européen Airbus, qui venait de le dépasser en nombre de commandes.
Quelques mois plus tôt, le patron d’American Airlines a averti le PDG de Boeing : sa compagnie s’apprête à acheter des centaines d’A320neo, le dernier-né de l’avionneur européen, à moins que Boeing ne réagisse et construise un nouveau modèle doté de meilleurs moteurs.
Ce coup de fil a fait l’effet d’une bombe. « A partir de là, il y a eu une pression folle de la direction pour produire un avion similaire », raconte Erin Applebaum, avocate des familles de victimes de crashs d’avions conçus par Boeing.
L’emblème de l’aéronautique made in America mise alors tout pour développer un aéronef en un temps record, négligeant au passage la sécurité des voyageurs et entamant, in fine, sa santé économique.
Le concept du 737 Max est esquissé en à peine trois mois, Boeing préférant partir d’un modèle existant (le 737) pour le doter de gros moteurs et d’un système de stabilisation en vol. Surtout, l’entreprise décide de se passer des procédures de certification et de formation des pilotes. Mis en service en 2017, le 737 Max devient tristement célèbre les deux années suivantes, avec deux crashs qui coûtent la vie à 346 passagers en raison d’un dysfonctionnement dudit système de stabilisation.
Cloué au sol, le modèle est autorisé à redécoller début 2o2o. Jusqu’à cette année où une série d’incidents braque de nouveau les projecteurs sur l’avion maudit : perte d’une porte en vol, décrochage d’une roue, morceau d’aile qui se détache, capot d’un moteur qui se désagrège en l’air, train d’atterrissage défectueux…
Pire, des défauts de fabrication sont aussi détectés sur le long-courrier 787 Dreamliner et sur le best-seller 777. Au point que l’agence américaine de régulation de l’aviation civile (FAA) lance une enquête sur tous ces appareils.
Boeing a également essuyé des revers sur un ravitailleur militaire, des jets Air Force One et sa capsule spatiale Starliner, qui a accumulé retards et surcoûts avant d’enfin réussir son décollage, le 5 juin.
Course aux profits
Que se passe-t-il donc chez Boeing ?
« II y a un sérieux problème de culture d’entreprise », dénonce Richard Aboulafia, directeur de la société de conseil AeroDynainicAdvisory et analyste de l’industrie aéronautique aux Etats-Unis.
En cause, selon lui : une course incessante aux profits. C’est à la fin des années 1990 que le leader mondial change de philosophie. A l’époque, les dirigeants de l’avionneur McDonnell Douglas, avalé par Boeing, infusent leur doctrine axée sur la réduction des coûts – production de masse, externalisation de la fabrication, mise à la porte de main-d’oeuvre expérimentée, etc.
« Boeing s’est retrouvé avec une direction déconnectée du métier et obsédée par la maximisation des profits, décrit l’analyste.
L’effet a été dévastateur. Il faut du temps pour endommager un colosse aussi performant, mais ils y sont parvenus. »
Dans le même temps, la rémunération des patrons de l’avionneur flambe et se voit liée à la performance en Bourse. Illustration avec le dernier en date, Dave Calhoun, qui a touché 33 millions de dollars en 2023. La crise aura toutefois eu raison de ce financier, qui se voit remplacé ce jeudi 8 août par Kelly Ortberg, au profil plus ingénieur.
C’est donc dans cette folle course — entre compétition avec Airbus, réduction des coûts et œil rivé sur le cours boursier — qu’ont été conçus les 737 Max et autres modèles aujourd’hui dans le collimateur de la FAA. Mais il a fallu attendre la dernière série noire pour que le régulateur conclue à des manquements multiples en matière de qualité et de sécurité chez Boeing et son sous-traitant Spirit.
Le Congrès a aussi ouvert, en avril, une enquête tandis que le ministère de la Justice a menacé de poursuites pénales — il accuse l’avionneur de ne pas avoir respecté un accord conclu après les deux crashs, qui lui permettait d’éviter des poursuites pour fraude contre des pénalités et une mise à l’épreuve.
« Personne ne souhaite nuire à l’aviation américaine en assistant à l’effondrement d’une entreprise légendaire comme Boeing, souligne l’avocate Erin Applebaum. Mais il faut parfois imposer des sanctions pour inciter au changement. »
Acculé, l’avionneur a finalement annoncé revoir toutes ses procédures de qualité et sécurité. Au programme : intensification des inspections, y compris chez les fournisseurs et encouragement des salariés à signaler tout problème. Et, le 24 juillet, il a déposé auprès d’un tribunal fédéral un accord de plaider-coupable de fraude lors du processus de certification du 737 Max, où il s’engage à payer une amende de 243,6 millions de dollars et à investir au moins 455 millions dans ses programmes de conformité et de sécurité. « Les yeux du monde sont rivés sur nous, relevait Dave Calhoun en mars. Nous devons répondre avec humilité et transparence totale. » Il était temps.
Omerta en interne
Plusieurs lanceurs d’alerte avaient témoigné de l’omerta qui régnait en interne. Après avoir fait part « de sérieuses inquiétudes concernant la sécurité des 787 et 777, j’ai été mis à l’écart, on m’a dit de la fermer », a confirmé l’ex-responsable qualité, Sam Salehpour, devant le Congrès.
Le fleuron américain est devenu un géant aux abois. Les clients se méfient — sur le moteur de recherche de voyages Kayak, les requêtes excluant le modèle ont été multipliées par quinze — alors que le chiffre d’affaires reste affecté (Boeing a perdu 355 millions de dollars au premier trimestre).
De l’autre côté de l’Atlantique, certains se délectent de cette descente aux enfers. « Je préfère voler en Airbus qu’en Boeing », a ironisé au printemps le ministre de l’Économie Bruno Le Maire. Car Airbus creuse son avance : depuis cinq ans, le rival européen est le plus grand constructeur d’avions au monde et affiche des finances florissantes.
« Au final, si Airbus réussit mieux, ce n’est pas parce qu’il est plus exceptionnel que Boeing, souligne Richard Aboulafia. C’est juste qu’il n’a pas fait du cours de la Bourse sa priorité. »
Sarah Halifa-Legrand, correspondante à Washington. Le Nouvel Obs. N° 3124. 08/08/2024
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