Un rapport du BEA dénonce leur gestion des effectifs.
La collision spectaculaire entre un A350 de la compagnie Japan Airlines et un turbopropulseur des garde-côtes japonais qui, le 2 janvier, sur la piste de l’aéroport Tokyo-Haneda, a fait cinq morts et une quinzaine de blessés a réveillé un douloureux souvenir au personnel du contrôle aérien de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac.
Car, le 31 décembre 2022 — un an plus tôt à deux jours près —, une catastrophe d’une troublante ressemblance avait été évitée in extremis sur le tarmac mérignacais : un Airbus A320 d’EasyJet en phase d’atterrissage, avec 179 personnes à bord, avait failli pulvériser un DR-400 (un petit coucou d’aéroclub) où se trouvaient un enfant de 9 ans et son père, pilote amateur.
Alors que, dans le cas tokyote, les premières investigations indiquent qu’il n’y aurait pas eu de défaillance du contrôle aérien, à Bordeaux, en revanche, la responsabilité des aiguilleurs du ciel est clairement établie par le rapport du Bureau Enquêtes Accidents (BEA), rendu public le 19 décembre.
Selon ce document, révélé par le site d’information aéronautique Global Flight, seules « la conscience de la situation et la proactivité du pilote du DR-400 (…) ont permis d’éviter que l’incident grave n’évolue vers un accident ».
La tour, prends garde !
Ce matin-là, trois contrôleurs seulement étaient présents dans la tour de Mérignac au lieu des six prévus au planning. Motif ? Au vu du trafic annoncé, le chef d’équipe avait estimé que trois suffiraient.
Las ! dans un moment d’intense activité, l’un des aiguilleurs, très sollicité, a oublié qu’il avait demandé au DR-400 de se positionner en vue de son décollage au seuil d’une piste… sur laquelle il a ensuite autorisé l’A320 à atterrir.
Heureusement, le pilote du petit appareil, comprenant que l’Airbus s’apprêtait à se poser, s’est signalé à la tour… qui a ordonné à l’avion de ligne de remettre les gaz en urgence. Le gros-porteur a donc survolé le coucou sans le heurter — à 50 mètres de hauteur.
Si le pire a été évité ce jour-là, les experts du BEA, dans leur rapport sur cet « incident grave » (l’échelon le plus élevé avant l’accident), dénoncent la persistance d’un sous-effectif régulier, choisi et organisé, des contrôleurs aériens.
Celui-ci résulterait d’« un consensus social ancré depuis de nombreuses années à la DSNA (Direction des services de la navigation aérienne) ».
D’après le BEA, ce consensus « laisse perdurer une situation dans laquelle les équipes de contrôleurs organisent, en dehors de tout cadre légal, un niveau d’effectif présent généralement inférieur à l’effectif theoriquement déterminé comme nécessaire ».
Les experts le soulignent : « Cette situation, hors du cadre légal, mais connue et tolérée implicitement, est de nature à interdire toute collecte officielle d’informations qui conduirait à identifier ces écarts, y compris dans le cadre de l’analyse d’événements de sécurité. »
Vol à l’arrachée
D’une grande sévérité, le document du BEA rappelle l’existence de deux rapports de la Cour des comptes.
- Le premier, publié en novembre 2002, vingt ans avant l’accident de Mérignac, relevait que « les modalités d’organisation du travail de la DSNA [étaient] déficientes et décorrélées des impératifs de trafic ».
- Le second, daté de 2010, en remettait une couche à propos de l’« opacité (…) sur le suivi des présences » et de dispositifs jugés « pas à la hauteur des exigences de sécurité qui [devaient] prévaloir ».
Une pilote d’Air France va dans le même sens : « On met nos vies entre les mains des contrôleurs, en sachant bien, et depuis longtemps, que, selon le lieu d’atterrissage et le moment, la vigilance peut être faible. » Les chiffres parlent d’ailleurs d’eux-mêmes.
Concernant l’aéroport de Bordeaux-Mérignac, le BEA note que « les contrôleurs présents lors de l’incident grave ont déclaré un peu moins de 600 heures de travail sur position en 2022 », alors que celles « servant de base à l’établissement de service sont de 984 heures par an ».
Avant d’enfoncer le clou : « Les relevés réalisés par la DSNA lors de contrôles inopinés dans les centres de contrôle français montrent qu’au moins 15 % des contrôleurs devant être présents sur site d’après le tableau de service sont absents sur la durée complète de la vacation. »
Selon plusieurs syndicalistes, ce rapport inquiétant du BEA aurait été téléguidé par le boss de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), Damien Cazé, qui nourrirait l’ambition d’une drastique réorganisation des services.
Comme pour renforcer le soupçon d’un rapport à charge, un courrier du ministre des Transports, Clément Beaune, est parvenu à la DGAC, daté du jour même de la remise du rapport, lui enjoignant, sur un ton comminatoire, de faire le ménage dans ses troupes…
Les conclusions du BEA, agence pourtant indépendante, ont-elles été bien aiguillées ? Le doute plane…
Lauriane Gaud. Le Canard enchaîné. 10/01/2024
C’est la même chose qu’un contrôle effectué sur diverses administrations, préfectures, ministères, municipalités, ramassage des ordures, montrant que le personnel faisait beaucoup moins d’heures de travail que fixé par la loi. Certains de nos ministres fermant les yeux sur ces petites combines