Volkswagen : quatre leçons cinglantes

La fraude massive organisée par le constructeur allemand révèle la responsabilité des pouvoirs publics, soutiens du diesel et complaisants envers les industriels en dépit des alertes associatives.

Le scandale Volkswagen est loin d’avoir dévoilé toutes ses turpitudes. Le constructeur a reconnu avoir introduit dans ses moteurs diesel un logiciel capable d’en modifier les émissions de manière à passer sans encombre les tests de pollution. La fraude concerne les 11 millions de véhicules diesel Volkswagen vendus dans le monde depuis 2009, date de démarrage du forfait. Lundi dernier, Audi, filiale du groupe allemand – qui possède douze marques de voitures et de camions –, avouait que 2,1 millions de ses voitures avaient été maquillées, Seat et Skoda sont logés à la même enseigne.

Des enquêtes sont lancées dans des dizaines de pays pour cerner l’ampleur de la malversation. La Suisse et la Belgique ont déjà suspendu la vente des modèles suspectés, Berlin menace de leur interdire de circuler. Et d’autres industriels pourraient être mouillés. L’équipementier Bosch a reconnu avoir fourni le logiciel malin. En avertissant le constructeur, semble-t-il, que son utilisation sur des modèles commercialisés était illégale. C’est ainsi tout le secteur automobile qui est entré dans l’ère du soupçon. Et si Volkswagen – premier industriel allemand, étendard de la « responsabilité sociale et environnementale » – n’avait été que le complice maladroit d’une entente bien plus vaste ? « L’affaire prend une dimension exceptionnelle parce que Volkswagen a été démasqué », souligne le député EELV Denis Baupin, spécialiste de l’énergie et des transports. Et l’arnaque, aux conséquences économiques et industrielles massives (elle pourrait coûter 18 milliards de dollars à Volkswagen, chiffre très provisoire), n’épargne pas les pouvoirs publics, qui reçoivent quatre leçons sévères.

L’impossible diesel propre

L’Union européenne s’est dotée, depuis 1991, de normes « Euro » réglementant les émissions des polluants atmosphériques des voitures neuves (toutes motorisations), de plus en plus restrictives au cours des années. Elles limitent la teneur des gaz d’échappement pour le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés, ainsi que les oxydes d’azote et les fameuses particules fines (classés cancérogènes), dont le diesel est bien plus émetteur que l’essence. Le CO2, gaz à effet de serre, est aussi mesuré : en deçà de certains seuils, les modèles peuvent bénéficier d’aides publiques dans plusieurs pays. « Depuis trente ans, les constructeurs nous livrent le même discours, relève Stephen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’environnement.

À chaque nouvelle norme, ils affirment avoir résolu le problème de la pollution du diesel grâce à un nouvel échappement plus performant. C’est donc qu’ils avaient menti la fois précédente ! » Et de prévoir le prochain épisode, quand sortira le danger des PM2,5. Des particules fines inférieures à 2,5 microns de diamètre, bien plus pernicieuses que les PM10 (10 microns) auxquelles se limite la norme Euro 6, entrée en vigueur en septembre. « Si le diesel propre existait, il n’y aurait pas besoin de tricher !, souligne Denis Baupin. Il n’existe pratiquement aucun véhicule diesel en mesure de respecter la norme Euro 6. » Le diesel dans un cul-de-sac ?

La semaine dernière, Emmanuelle Cosse, secrétaire nationale d’EELV, réclamait son interdiction dès 2025. Réponse de la ministre de l’Écologie : « Ce n’est pas sérieux […], on ne peut pas traiter des problèmes de cette gravité-là en lançant des slogans idéologiques aux dépens des intérêts français. » C’est qu’en France, qui l’a fortement favorisé, le diesel compte pour « la moitié des ventes » de véhicules, justifie Ségolène Royal, peu encline à entraver les grands industriels nationaux que sont Renault et Peugeot. Cette motorisation captait, en 2012, les deux tiers du marché national (avant de connaître une baisse depuis).

L’hypocrisie des tests d’homologation

Les normes anti-pollution sont respectées, puisque chaque modèle neuf doit passer un test pour vérifier la conformité de ses émissions avant commercialisation : telle est la thèse à laquelle les autorités font semblant de croire depuis deux décennies. Or, les organisations de consommateurs ont dénoncé à de nombreuses reprises l’impossibilité de reproduire, en conduite réelle, les performances d’émissions annoncées sur catalogue par les constructeurs.

Les études de l’ONG européenne Transport & Environment (T & E), sise à Bruxelles, sont brutales  [1] : les nouveaux modèles diesel émettent sur route en moyenne cinq fois plus d’oxyde d’azote qu’autorisé par la norme actuelle, et seulement un sur dix est en conformité. Pour certains modèles, le fossé est même si important que T & E les suspecte d’être équipés d’un système capable de détecter s’ils sont en mode test, afin de fausser les résultats, affirme Greg Archer, en charge du secteur « véhicules propres » pour l’ONG. Il cite des modèles BMW, Opel ou Citroën qui, à l’instar des véhicules Volkswagen, ont tous été homologués  [2].

Les écarts entre la norme et les émissions mesurées auprès d’un conducteur moyen n’ont même cessé de croître au cours du temps pour atteindre 40 %, relève T & E. La triche de Volkswagen ne serait donc que « la pointe émergée de l’iceberg ». Et les véhicules électriques, dada de Ségolène Royal, sont dans le même sac, ajoute Stephen Kerckhove. « Leurs tests sont tout aussi bidonnés, annonçant des autonomies de 150 kilomètres en extrapolant un fonctionnement sur quatre kilomètres, sans chauffage, ni phares, ni essuie-glaces ! »

La complicité des pouvoirs publics

« La conception des tests date de 1973, poursuit le délégué d’Agir pour l’environnement, ils n’intègrent ni le style de conduite ni la climatisation, etc. » Le protocole est parfaitement connu des constructeurs, qui se sont adaptés pour décrocher de bonnes notes grâce à des artifices notoires – pneus surgonflés, lubrifiants, contrôle du moteur. « Les autorités savent que les constructeurs mentent !, s’élève Denis Baupin. Nous négocions depuis des années pour faire évoluer les tests, et ça n’avance pas parce qu’ils ne cessent d’exiger des délais, en maniant le chantage à l’emploi : la lutte contre la pollution a un coût, et il ne s’agirait pas de fragiliser le business… » Le respect de la norme, en mode conduite sur route, coûterait plusieurs centaines d’euros d’équipements par véhicule.

L’Allemagne, où les grosses cylindrées sont reines, a pris la tête de cette stratégie de l’escargot, et la France, tout à la défense de son secteur automobile, l’a fréquemment soutenue. L’introduction de la norme Euro est pourtant la conséquence de la prise de conscience de l’échec du volontarisme vanté par les constructeurs comme la meilleure méthode pour faire évoluer les véhicules. L’accord passé en 1988 entre Bruxelles et l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) s’est traduit par un échec franc. « Mais, en bidonnant les tests, les constructeurs ont tordu le bras à l’Union européenne, lui imposant un mensonge institutionnalisé », constate Stephen Kerckhove.

Les lanceurs d’alerte méprisés

Les associations de consommateurs et de défense de l’environnement ont lancé des avertissements concernant ces truquages depuis des années : ils ont été superbement ignorés des gouvernements jusqu’à l’affaire Volkswagen. Encore aura-t-il fallu l’appui apporté par l’université de Virginie-Occidentale à l’ONG International Council for Clean Transportation, dont les travaux sont corroborés par l’ONG Transport & Environment, pour que le porte-voix de l’agence états-unienne de l’environnement fasse éclater la tromperie. Les associations ne devraient pas en rester là.

Des actions de groupe pourraient naître, même si, en France, cette modalité, accessible depuis peu, ne paraît pas pertinente, conclut-on dans l’immédiat à Que choisir. « Il faudrait prouver un préjudice économique individuel, comme une hausse de la consommation de carburant induite par la présence du logiciel espion. Pas évident… » Stephen Kerckhove estime cependant que la tromperie sur les performances pourrait atteindre 500 euros de surcoût par voiture.

En tout cas, il veut croire que les pouvoirs publics ont un intérêt évident à poursuivre les constructeurs. « S’il y a eu triche sur les émissions de CO2, ce sont environ 1,5 milliard d’euros de bonus d’aide aux véhicules propres qu’il faudra rembourser à l’État, et il faudra aussi calculer l’aggravation du malus à laquelle ils auront échappé. » Denis Baupin, pour sa part, voit dans cette affaire un « avant » et un « après » qui signe un combat d’arrière-garde du diesel. « Ce sont les consommateurs qui choisiront, et le reflux des ventes s’est déjà amorcé depuis deux ans. L’opinion publique est en train de basculer. »

Patrick Piro Article paru dans Politis n° 1371couv Politis 1371


  1. « Don’t Breathe Here », http://www.transport environment.org
  2. www.quechoisir.org, 23 septembre.