Catastrophe de Brétigny

Des responsabilités enchevêtrées comme un réseau ferré

C’est un procès attendu : celui du déraillement d’un train en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne). Une catastrophe qui a fait sept morts et des centaines de blessés. Et qui pose la question de la responsabilité. Est-elle celle d’une direction inconséquente? D’un cadre en charge de la maintenance qui aurait mal fait son boulot? D’un boulon? De l’état du matériel? Ou d’un réseau vieillissant?

Les crissements, des sifflets, des annonces… Le train, c’est souvent du bruit. Et parfois aussi du fracas. Comme ce jour de juillet 2013 où plusieurs voitures de l’Intercités Paris-Limoges ont violemment déraillé. La catastrophe ferroviaire en gare de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, a provoqué la mort

de sept personnes (trois passagers et quatre voyageurs qui attendaient sur le quai) et en a blessé plus de 400 autres, dont plusieurs dizaines grièvement. Depuis lundi 25 avril, le tribunal d’Évry étudie le lourd dossier de la « catastrophe de Brétigny » pour tenter d’en définir les responsabilités, de faire le tri entre ce qui dépend de la SNCF et de SNCF Réseau, l’une de ses nombreuses filiales, de savoir si tout repose sur la faute ou la négligence humaine, ou si l’état vieillissant du réseau ferré peut être considéré comme l’une des causes de ce terrible accident.

À cette dernière hypothèse, de manière empirique, l’usager régulier des trains de grandes lignes (hors TGV) pourrait bien répondre «pour sûr», tant il est facile de constater une régulière dégradation du service rendu : retards hyper fréquents, matériels en panne, manque de personnel, saleté des voitures… Est-ce dangereux de monter dans un train pour autant?

Non, répond en substance Michel*, cheminot depuis plus de trente ans et encarté à SUD-Rail. Il nous reçoit dans un local syndical, non loin de la gare de Lyon, à Paris. Les petites fenêtres donnent sur les figures géométriques que forment, à la verticale, des centaines de caténaires et, à l’horizontale, les lignes infinies des voies où passent dans les roulements crissants des machines d’acier transportant aussi bien des voyageurs que des marchandises.

Mais la SNCF, c’est aussi tout un arsenal de consignes et de termes maison, que cet électrotechnicien maîtrise sur le bout des doigts. « Je travaille à la signalisation, mais d’autres brigades sont spécialisées dans les voies, dans les caténaires… Chaque métier est spécifique, et lorsque je suis entré à la SNCF, dans les années 1990, on avait des bases, mais on devait tout apprendre lors de stages en école spécialisée SNCF. »

Durée de la formation ? « Deux fois quatorze semaines d’apprentissage technique et de respect de la réglementation. »

Michel nous dit suivre le « procès de Brétigny » aux informations et tient à exprimer, au nom de tous les cheminots, le choc qu’a été cet accident. « La justice va chercher des responsables, et c’est son rôle. Les parties civiles, les gens qui ont été blessés, les familles de ceux qui sont décédés mettent plutôt l’accent sur la façon dont la maintenance a été faite, alors que la direction de la SNCF met en cause la qualité des matériaux utilisés. Pour moi, c’est quand même difficile de dire que c’est totalement la faute de l’entreprise ou du DPX. » «DPX», en jargon SNCF moderne, c’est la contraction de « dirigeant de proximité ».

En l’espèce, un cadre et la seule personne physique à comparaître dans ce procès, pour « homicides involontaires » et « blessures involontaires ». Il encourt jusqu’à trois années d’emprisonnement et 45 000 euros d’amende. « Il risque de jouer le rôle de fusible, alors qu’il faudrait sans doute rechercher sur toute la ligne hiérarchique », estime l’aiguilleur parisien.

C’est d’ailleurs ce que fait indirectement — quoiqu’il s’en défende — un rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (Beatt) sur le déraillement du train Intercités no 3657 du 12 juillet 2013. Bien qu’il soit précisé que ce rapport a pour seul objet de «prévenir de futurs accidents », il détaille en quelque 144 pages « les circonstances et les causes de l’événement analysé ». Le vrai coupable du déraillement est rapidement identifié par les différents experts qui sont intervenus sur les lieux, juste après l’accident.

C’est une éclisse en acier, sorte de grosse agrafe qui relie les rails entre eux. « Une simple pièce de moins de 1 m et d’une quinzaine de kilos qui a fait dérailler un train de plusieurs tonnes », précise Michel, en dessinant sur un tableau blanc un rectangle symbolisant l’éclisse en acier et quatre trous marquant l’emplacement des boulons qui la fixent sur les rails. « En passant dessus, la locomotive et les premières voitures ont ébranlé la pièce et fait sauter les boulons qui ne devaient pas être assez serrés. En pivotant, l’éclisse s’est non seulement levée mais aussi coincée dans une pièce d’aiguillage. Ça a fait tremplin… »

La suite est connue : la locomotive et deux voitures passent, mais la troisième et les suivantes vont sauter en l’air et leurs essieux retomber hors des rails. La voiture n° 4 termine sa course couchée, la n° 6 fauche des usagers qui attendaient leur train sur le quai de la gare de Brétigny-sur-Orge. Alors, la faute à pas de bol ou la faute aux boulons? Les deux. « Si un autre boulon avait cédé en premier, l’éclisse ne se serait sans doute pas soulevée, et le drame aurait peut-être été évité. Les accidents, à la SNCF, c’est souvent un concours de circonstances », explique encore le cheminot, qui estime que le réseau ferroviaire, certes vieillissant, est globalement en bon état. « Tout est consigné, notifié et rectifié. Par exemple, si ça danse un peu trop sur les voies, si l’état du ballast n’est pas optimal, alors la vitesse de circulation va être ralentie. Mais on va aussi faire passer un « Mauzin », un engin de surveillance spécial qui va détecter les problèmes et déclencher les brigades d’intervention. »

Le syndicaliste se montre, par contre, plus critique sur la politique générale de la SNCF, la multiplication des filiales, et croit savoir que le site de l’Essonne était en manque de per­sonnel. Et que le DPX mis en cause était, aux yeux de Michel, un peu jeune (24 ans au moment de l’accident) pour les responsabilités qu’impose un tel poste.

Entré en alternance en 2011, ce cadre avait décroché son premier poste à la SNCF en octobre 2012, en tant qu’« assistant sécurité à l’unité de production », à Juvisy-sur-Orge (Essonne). Il était alors en charge de la sécurité du personnel. En février 2013, après des formations maison, il devient dirigeant de proximité (DPX) à la gare de Brétigny : à même pas 25 ans, il se retrouve à la tête d’une équipe d’une vingtaine de personnes et doit gérer quelque 50 km de voies. Responsable de la surveillance du réseau, il effectue sa tournée le 4 juillet 2013, soit huit jours avant la catastrophe.

En ce début de procès, le cadre dira son émotion, bien sûr, et le souvenir de la catastrophe qui le hante tous les jours. Mais il évoquera aussi les conditions dans lesquelles il a dû effectuer son travail. « Heureux » de ce nouveau poste, le jeune dirigeant de proximité témoigne d’« une grosse charge de travail », à laquelle s’ajoute le «stress de l’aléa », que ce soit les grèves, les retards, les accidents matériels ou de personnes.

Un SMS projeté à l’audience illustre son état d’esprit à l’époque : « Boulot très dur physiquement et mentalement. Je n’ai pas beaucoup de temps pour moi car je me réveille à 5 h 50 et arrive à mon appartement à 19 h 45. » On est loin des privilégiés de la SNCF décrits par certains…

Le rapport du Beatt précise que cet agent SNCF était bien « titulaire des habilitations et aptitudes nécessaires » à cette tournée de surveillance, « qu’il assurait pour la première fois ». La boulonnerie en mauvais était n’est pas notifiée dans la tournée du jeune cadre, dont le rapport est cependant considéré comme sérieux par les enquêteurs du Beatt. Et ce d’autant plus que la tournée portait à la fois sur la voie et ses appareils. « La diversité des éléments à inspecter et des anomalies à rechercher est très grande », note encore le rapport.

Manière subtile de dire que ça fait beaucoup pour un seul homme.


Natacha Devanda. Charlie Hebdo.04/05/2022


* Le prénom a été modifié à la demande de notre interlocuteur.