Sur le papier, elles semblent très respectueuses de l’environnement. Or, les hybrides peuvent être aussi polluantes que leurs homologues thermiques.
C’est incontestable: 2020 a été l’année de l’hybride, ce véhicule combinant alimentations électrique et thermique. Les ventes ont explosé en France : + 150 % en un an, soit 13,4 % de part de marché sur les 10 premiers mois (contre 5,4 % en 2019). Les versions rechargeables (lire l’encadré ci-dessous) sont celles qui progressent le plus : + 375 % en 12 mois.
L’explication ? Depuis le 1er janvier, une réglementation européenne (1) impose aux constructeurs une moyenne des émissions de CO2 inférieure à 95 g/km (2) sur l’ensemble de leur gamme. S’ils ne s’y conforment pas, ils risquent une amende de 95 € par gramme supplémentaire, multipliée par le nombre de véhicules vendus en Europe en 2020. La note peut alors être très salée !
Les hybrides, qui n’affichent que 22 à 100 g de CO2/km (3), seraient-elles la solution ? À voir.
Si ces voitures semblent si vertueuses, c’est que l’homologation prend en compte le fonctionnement en mode électrique (pour celles capables de le faire). Le moteur thermique n’avalant pas de carburant, il ne pollue pas. Sur le papier, du moins…
Les économies n’y sont pas
Le SUV hybride rechargeable GLE 350 de EQ Power de Mercedes arbore, selon les versions, une consommation comprise entre 0,7 et 0,9 1/100 km pour 29 g de CO2/ km émis au maximum. Mais ces chiffres officiels sont loin de la vérité.
Nous avons, pour notre part, mesuré une consommation moyenne de 8,1 1/100 km, et des émissions de CO2 de 213 g/km. Soit presque 10 fois plus!
Idem pour le BMW X5 xDrive 45e, censé n’avaler que 1,2 à 1,7 1/100 km et ne lâcher que 27 à 39 g de CO2/km : selon nos relevés, il atteint en fait 10,7 1/100 km, et 255 g de CO2/km !
Enfin, pour la « sobre » Hyundai Ioniq 1.6 GDi Plug-in, qui n’annonce que 26 g de CO2/ km, nous avons enregistré 118 g…
Les autres types d’hybrides, qui ne roulent pas ou presque pas en mode électrique, livrent des valeurs plus réalistes : les écarts restent trop importants, mais dépassent rarement 25 %. Nos essais montrent que, selon la technologie utilisée, l’hybride n’apporte pas toujours de bénéfice pour l’environnement, souvent à cause du poids supérieur du véhicule.
Ainsi, le mild-hybrid Volvo XC9O B5 AWD, plus lourd que son équivalent essence, a été mesuré à 214 g de CO2/km pour une moyenne de 8,1 1/100 km, alors que son homologue classique fait mieux: 207 g de CO2/km et 7,7 1/100 km.
Le premier prend toutefois l’avantage lors des accélérations, car ses rejets polluants sont mieux maîtrisés : les émissions d’oxydes d’azote (NOx) sur autoroute sont de 11 mg/km, contre 206 mg pour le moteur classique. L’apport de puissance du moteur électrique soulage le bloc thermique, lequel est alors plus propre en accélération.
De leur côté, les full-hybrid, capables de rouler un peu en tout-électrique, permettent d’économiser 40 à 50 % de carburant en ville par rapport aux versions classiques.
La différence grimpe à 60 % pour le Toyota RAV4 2.5 Hybrid 2WD, qui n’utilise que 3,6 1/100 km, contre 9 1/100 km en moyenne pour les SUV familiaux non hybrides testés. Sur route et autoroute, l’économie est moindre, respectivement autour de 20 % et 10 %.
Savoir en profiter
En ce qui concerne les rejets polluants, les full-hybrid prennent légèrement l’ascendant. Les rechargeables sont ici les meilleures, grâce à leur capacité à rouler plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique. Mais attention ! Quand leur batterie est vide, elles sont presque aussi gourmandes que des voitures classiques, voire davantage.
De fait, la version hybride de la Peugeot 508 SW montre une consommation moyenne de 6,8 1/100 km, contre 6 1/100 km pour le modèle traditionnel, qui pèse 245 kg de moins. Elle est toutefois un peu moins polluante sur autoroute que ce dernier, et ses émissions de CO2 et de particules fines sont inférieures.
Si l’hybride rechargeable est la seule technologie offrant un gain significatif en matière d’écologie et de coût à l’usage, il est impératif de l’utiliser à bon escient, en restant le plus souvent possible en mode 100 % électrique. François, propriétaire d’une Volkswagen Passat hybride, l’a bien compris.
Lui qui parcourt 2 000 km par mois a divisé ses frais de carburant par deux, et économise 1 200 € à l’année, en roulant les trois quarts du temps en mode électrique et en gardant une conduite très souple (sa consommation moyenne est de 13,3 kWh, selon l’ordinateur de bord). Il dépense 2,23 € (4) pour 100 km en électricité et 70 € pour un plein de carburant 5P95 mensuel, soit 11,70 €/100 km (5).
Attention ! L’hybridation ne se suffit pas à elle-même, notamment sur des véhicules lourds et moins aérodynamiques.
Nos tests indiquent que le BMW X5 xDrive 45e coûte 7,30 €/100 km en mode électrique (pour 41,4 kWh), mais 13,40 €/100 km (5) en mode thermique. Pour profiter de l’hybride rechargeable, il faut donc l’exploiter en électrique mais, surtout, adopter une écoconduite.
Yves Martin avec Lars Ly – Que Choisir – Extrait du N° 599 – Février 2021
- La Corporate Average Fuel Economy (CAFE), pour économie de carburant moyenne de l’entreprise.
- La CAFE est pondérée selon la gamme proposée par les constructeurs: le groupe PSA est à 91,6 g, Rat Chrysler Automobiles à 928g, Renault-Nissan-Mitsubishi à 929g, Volkswagen et Ford à 96,6 g, BMW à 1025 g, Daimler à 103,1g et Jaguar-Land Rover à 130,6 g.
- Données des constructeurs selon le protocole d’homologation WLTP.
- Coût du kWh: 0,17€.
- Avec un coût du SP95 E10 à 1,34 €/litre.
Mon « vieux Scénic » 130 ch consomme en moyenne 6,3 l de gazole aux 100.
Reste encore dans les moins polluants en CO2 et pourtant je vais être dans l’obligation de le changer si je veux me rendre à Lyon en voiture.
J’ai été tenté par une tout électrique, mais son autonomie est insuffisante pour me rendre chez mes enfants et autres parents qui habitent à plus de 300 km.
Seule la Tesla remplit mes conditions, mais le portefeuille dit non. Je ne suis pas le seul dans ce cas…