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En Belgique, ces salariés cadres supérieurs d’entreprise vont et viennent, seuls au volant d’une voiture de fonction ; ils représentent plus d’un dixième de la circulation totale, polluent, favorisent les encombrements.

[…] En Europe occidentale, quatre cinquièmes de la population en possèdent une, souvent utilisée de manière individuelle (on parle d’« autosolisme »). Cela revient à déplacer plus d’une tonne de matière à seule fin de transporter une charge inférieure, en moyenne, à cent kilos.

En dehors des métropoles, la voiture domine l’économie des transports et sculpte les modes de vie. Tel un fleuve sortant de son lit, son usage dépasse largement les domaines où elle excelle. On met le contact pour parcourir des distances très courtes, que l’on pourrait effectuer à pied ou à bicyclette ; pour se déplacer dans des zones urbaines denses, même lorsqu’il existe des transports publics ; ou encore pour des trajets plus longs, aux dépens des grandes lignes de train. Dès lors, la collectivité se retrouve noyée dans d’insolubles problèmes : embouteillages, sédentarité, dépendance pétrolière, pollution locale (précurseurs d’ozone, particules fines) et globale (gaz à effet de serre).

  • Ancien bras droit du président-directeur général (PDG) de Renault, M. Patrick Pélata prédit une « révolution des transports. […] Ce discours du changement dans la continuité néglige un facteur crucial et pourtant peu connu, qui favorise la perpétuation de l’autosolisme : la voiture de fonction.

Une certaine tradition apparue en Europe à la charnière des années 1970, avec le développement et l’institutionnalisation des cadres d’entreprise (2), veut qu’un collaborateur dispose d’un véhicule fourni par son employeur, non seulement pour l’exécution de ses fonctions professionnelles, mais aussi pour ses besoins personnels. D’outil de travail, celui-ci devient un élément de rémunération et de reconnaissance sociale. […]

Un statut fiscal avantageux

Si les voitures de fonction suscitent la controverse, c’est notamment parce qu’elles bénéficient d’un traitement de faveur de la part de l’administration fiscale. En effet, cette dernière les considère comme un avantage en nature, dont le montant est calculé en fonction de leur prix d’achat, de leur âge et de leurs émissions de dioxyde de carbone (CO2). L’employeur, quant à lui, doit s’acquitter d’une cotisation sociale dite « CO2 », qui n’existe pas lorsque le détenteur du véhicule est un indépendant. […]

Pour faire taire les polémiques, le gouvernement belge a mis en place en 2018 une allocation de mobilité, également dite « cash for car », que le salarié peut toucher au lieu de jouir d’une voiture de société. L’année suivante, une autre disposition est venue compléter le schéma : si l’employé renonce à son automobile de fonction, l’employeur lui verse un montant équivalent (7) pour le financement d’un véhicule moins polluant, d’un logement proche du lieu de travail ou pour l’utilisation de moyens de transport dits durables (8). Il est cependant trop tôt pour mesurer l’effet qu’auront ces lois sur le nombre de voitures de société en circulation. […]

Selon l’enquête d’un cabinet de ressources humaines citée en « une » du quotidien populaire Het Laatste Nieuws en septembre 2018, le nombre de voitures de société avait alors augmenté de 22 % depuis 2015, et de 48 % parmi les salariés de moins de 30 ans (10). […]

C’est dans ce contexte que se profile l’arrivée du véhicule sans chauffeur. Avec lui, selon M. Pélata, « le coût de la course sera divisé par trois. Le coût de la mobilité à Paris deviendra alors proche de celui des transports en commun (14)  ». Mais la priorité est-elle de concurrencer les transports publics ou l’autosolisme ? Une part importante des déplacements en Île-de-France sont assurés par le métropolitain et le RER, qui fonctionnent à l’électricité, sans les problèmes liés à la nécessité de stocker le courant dans des batteries. Selon l’enquête d’un cabinet de ressources humaines citée en « une » du quotidien populaire Het Laatste Nieuws en septembre 2018, le nombre de voitures de société avait alors augmenté de 22 % depuis 2015, et de 48 % parmi les salariés de moins de 30 ans (10). […]

La voiture particulière constitue, au même titre que le pavillon individuel, un symbole du capitalisme depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Comme lui, elle reste le modèle dominant, alors même que la métropolisation du monde appelle d’autres formes de déplacement et d’habitat.


Vincent Doumayrou. Le Monde Diplomatique. Titre original : « En finir avec la voiture de fonction ». Source (extrait)


  1. « “Les changements majeurs arriveront entre 2020 et 2030” », Challenges, Paris, 14 décembre 2017.
  2. Cf. Luc Boltanski, Les Cadres. La formation d’un groupe social, Minuit, coll. « Le sens commun », Paris, 1982.
  3. Source : Fédération nationale des loueurs de véhicules.
  4. Xavier May, « L’épineuse question du nombre de voitures de société en Belgique », Brussels Studies Factsheet, Bruxelles, 2017.
  5. Dans l’hypothèse d’un véhicule à essence acheté pour 27 000 euros, avec un taux d’émission de 118 grammes de CO2 par kilomètre et âgé de moins d’un an. Calculateur disponible sur www.bdo.be
  6. « File shift : zet voordelen bedrijfswagens om in daling lasten op arbeid », De Tijd, Bruxelles, 26 novembre 2014.
  7. Le coût du véhicule comprend l’assurance, le carburant, les frais d’entretien, le loyer (s’il est loué) ou l’amortissement (si l’employeur en est propriétaire).
  8. Loi du 17 mars 2019 concernant l’instauration d’un budget de mobilité.
  9. Clara Gruner, « Les facteurs de l’expansion du système des voitures de société en Belgique selon le discours des acteurs-clés », Université libre de Bruxelles, 2018, non publié.
  10. « + 22 % nog meer bedrijfswagens », Het Laatste Nieuws, Asse, 13 septembre 2018.
  11. Entre 2000 et 2016, le trafic automobile a augmenté de 4 %, le trafic ferroviaire de 43 % et l’ensemble des moyens de transport de 8 %, selon le service public fédéral de la mobilité et des transports.
  12. Lire Hélène Richard, « À Moscou, rêves de liberté et grand embouteillage », Le Monde diplomatique, août 2015.
  13. Autodelen met BMW’s en Mini’s slaat niet aan », De Tijd, Bruxelles, 8 août 2018.
  14. « “Les changements majeurs arriveront entre 2020 et 2030” », op. cit.
  15. « Rebound-Effekte im Verkehr gefährden Klimaziele » (PDF), VCÖ, Vienne, 2018.