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Sur l’image satellite, les navires s’agglutinent, pareils à des gendarmes se disputant le cadavre d’autres insectes. Ils ont des couleurs différentes selon qu’ils sont marchands, de pêche ou de plaisance. La mer du Nord et la mer Méditerranée semblent n’avoir jamais existé, mosaïques de méthaniers, pétroliers, chimiquiers et porte-conteneurs.

Relevons le nez sur le golfe de Fos. En ce matin du 26 septembre, en plus des voiliers et des petites embarcations de pêcheurs et de plaisanciers, neuf cargos au moins croisent. Combien d’autres sont à quai? Longtemps, le port de Marseille-Fos, désormais appelé Grand Port maritime de Marseille, établissement public, a été le plus grand d’Europe. Aujourd’hui, il n’est plus que le plus important de France et le deuxième de Méditerranée.

Quand on interroge ses services sur le nombre des navires qui passent par jour ou par semaine, pour charger ou décharger, suivant les marchandises qu’ils transportent et leur pays d’origine, la réponse est que la comptabilisation du trafic ne se fait qu’en tonnage ou en nombre d’escales non corrélé au type de marchandise.

En tonnage, les derniers chiffres consultables sont ceux de janvier à juin 2019. Toutes marchandises confondues, 10.478.825 tonnes ont été chargées, 29.042.227 ont été déchargées, soit un total de 39.521.052 tonnes. Sans conteste, les marchandises les plus déchargées et chargées sont les liquides vrac, à hauteur de 22.963 295 tonnes, et parmi eux, le pétrole non raffiné, qui est seulement déchargé, jamais chargé, à hauteur de 11.763.603 tonnes.

S’agissant des escales, sur l’année 2018, 4.653 ont eu lieu dans le golfe de Fos, 3.691 dont 2.200 de navires à passagers dans les bassins de Marseille. Si le Grand Port maritime de Marseille a enregistré des baisses significatives s’agissant du transport d’hydrocarbures, même si les chiffres demeurent importants, il connaît une hausse du transporteur croisiériste et des porte-conteneurs.

Ainsi, pour les marchandises, une zone industrielle portuaire de 10.000 ha a été créée à Fos, aux portes de la Camargue. Les flamants de la départementale RD268, plus blancs que roses, regardent les camions passer. Plusieurs marques disposent directement d’entrepôts dans lesquels elles stockent leurs marchandises, à charger ou décharger des cargos : Carrefour, Castorama, Danone, Decathlon, Geodis, Havaianas, Ikea, Intermarché, Mattel, Système U, Weldom…

Sur le territoire de l’établissement public, nombreuses sont les enclaves privées. Elengy, filiale d’Engie, bénéficie de deux terminaux méthanier, Fos-Tonkin et Fos-Cavaou, qui assurent la réception de cargos gaziers qui transportent du gaz naturel, souvent en provenance d’Algérie, ou du gaz de pétrole liquéfié, leur déchargement et le stockage de leur marchandise pour ensuite alimenter les marchés gaziers en France et en Europe. D’autres entreprises, pétrolières celles-ci, dont les raffineries sont implantées sur le territoire – Petroineos Manufacturing, société française à capitaux britanniques et chinois, LyondellBasell Industries, multinationale américaine, Total et Esso – recourent aux infrastructures de la société Fluxel, qui appartient à 66 % au Grand Port maritime de Marseille et à 20 % à Ineos Industries Holdings Limited, qui, du port de Lavéra, les approvisionne par trois pipelines, après stockage au dépôt.

Les enjeux financiers sont évidemment importants, aussi colossaux que la carte du trafic maritime en temps réel le laisse deviner. Toutes les opérations de chargement et de déchargement doivent être contrôlées ; et la marchandise, protégée. Cette activité est généralement confiée à une agence maritime, mandatée par l’armateur ou directement par l’affréteur. Et cette agence fait parfois elle-même appel à des sociétés de sécurité ultra-spécialisées.

Louis travaille pour l’une d’elles, il est safety watchman : « Surveillant de sécurité, en gros. Je m’occupe aussi bien de la cargaison que de l’équipage. Dès qu’un navire arrive dans le golfe de Fos pour lequel la société a été mandatée, parfois par une agence maritime, parfois directement par la compagnie pétrolière, j’assure le lien entre la mer et la terre. Je m’occupe aussi bien de réserver des chambres d’hôtel ou des taxis pour les membres d’équipage que de vérifier que les vannes ont bien été tournées dans le bon sens. »

Dès que Louis est à bord, il devient le second du commandant. Il peut y rester des jours et des nuits, au mouillage ou à quai. La durée de l’escale, qui parfois dépasse une semaine, dépend de trois facteurs : « Le produit à décharger est-il un produit d’actualité? Si c’est un produit dont on a absolument besoin, par exemple du pétrole après une rupture d’essence, les navires affluent, et alors, ils doivent faire la queue, poursuit-il. Les grèves… je ne suis pas contre, mais il y en a souvent dans ce secteur d’activité. Et enfin, l’argent. Parfois les comptes ne sont pas réglés entre l’acheteur et le vendeur. Et moi, tant que tout ça n’est pas en ordre, je reste à bord. »

Depuis quinze ans que Louis exerce ce métier, il a vu la sécurité et les contrôles se renforcer : « Depuis le naufrage de l’Erika, toutes les normes ont été revues, nous avons des procédures très strictes à respecter pour les chargements et déchargements. Les flottes aussi ont été renouvelées. Avant, nous voyions arriver ce que nous appelions des « bateaux pirates », complètement corrodés. Le trafic a baissé, mais je mesure combien il est encore énorme et ce que ça révèle de l’état de notre monde. »

Est-il en train de parler de pollution?

« Je pense qu’avec les nouveaux bateaux, les risques de fuite sont devenus minimes, explique-t-il. Par ailleurs, quand ils sont au mouillage ou à quai, les moteurs ne tournent plus. Si une fumée noire s’échappait des cheminées, les commandants seraient tout de suite rappelés à l’ordre. Ils ne sont pas soumis aux mêmes impératifs que les bateaux de croisière. Un cargo, c’est un équipage de 25 membres au maximum. Leurs besoins en énergie, quand ils sont au port, sont limités. La plupart des cargos fonctionnent au fuel. Les gaziers, eux, utilisent leur propre gaz. L’impact qu’ils ont sur la planète provient avant tout des matières premières ou transformées qu’ils transportent. Aujourd’hui, je travaille sur des bateaux en provenance des États-Unis qui transportent du gaz de schiste. Au printemps, on nous a appris que nous allions bientôt traiter de l’huile de palme. Deux mois plus tard, les premiers cargos sont arrivés, pour livrer la raffinerie Total de la Mède, qui s’est mise au biocarburant. Ça me fait chier, mais je le fais… »

Parfois, on peut apercevoir des hommes armés postés en haut des châteaux arrière, à la proue et à la poupe, les marchandises sont-elles si convoitées qu’il faille les protéger par des fusils? « Ce sont des gendarmes maritimes, indique Louis. Dans nos eaux territoriales, ils sont les seuls à pouvoir monter armés. Mais il est vrai que sur le trajet, notamment si les navires passent par le golfe d’Aden, les armateurs embauchent des mercenaires. Certains ont tué des pirates, mais on ne le dit pas. Ici, je suis en relation avec la vigie et la gendarmerie, pour prévenir les risques en tout genre, une mer mauvaise, un vent fort, la foudre. Mais aussi les attaques terroristes. Que pourraient faire des terroristes ? Un navire se manœuvre peut-être comme un avion… »

C’est surtout que d’autres trafics que ceux répertoriés s’opèrent, ceux des économies parallèles : « Il peut arriver qu’à 3 heures du matin j’aperçoive le faisceau d’une lampe dans l’eau, raconte Louis. Des plongeurs sous-marins viennent récupérer une marchandise que le commandant ignore avoir transportée : la cocaïne. Cela arrive sur les cargos en provenance d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud. La cocaïne est fixée à la coque du bateau. Quand la gendarmerie arrive, il est parfois trop tard. Les douanes aussi ont beaucoup de travail, le trafic de cigarettes est un fleuron de la marine marchande, et cette fois, il se fait généralement avec l’accord du commandant, qui y a sa part… Je ne sais pas si je dois fermer les yeux. »

Parfois, Louis consulte sur Internet les positions satellites des bateaux sur toute la planète, et il fait le même constat que nous : « Ils sont nombreux, trop nombreux. Mais je pense aux gens qu’ils font travailler, moi d’abord. Les équipages ensuite, avec qui je noue de vraies relations parce qu’elles ne durent que le temps de l’escale. Je me souviens d’une femme commandante, elle traverse les océans et les mers en compagnie de son chat… »


Sigolène Vinson. Charlie hebdo. 04/12/2019


Dessin de Zorro pour Charlie Hebdo – 04/12/2019