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L’art et la manière de dégager les responsabilités. Certes énumérées comme le fait le rapport la SNCF ne serait pas « directement » impliquée dans l’accident du TER dans les Ardennes. Sauf que deux points ne sont pas relevés.

Le premier concerne le passage à niveau, ayant pour fonction de couper les voies présentes dangerosité évidentes dès qu’il y a un problème avec un véhicule en panne pour des raisons X. C’est bien la déficience d’une alarme au conducteur du train qui manque dans ces cas-là.

Le deuxième concerne le choix de la SNCF de confier la responsabilité d’un train à une unique personne. Fort heureusement dans le cas précis le conducteur n’a pas été « trop » sérieusement blessé et a pu diligenter les secours pour les personnes ayant subi un choc dans la rame ; mais que ce serait-il passé si ce conducteur avait été dans l’incapacité d’alerter ?

Nous ne nous étendrons pas sur une politique d’entreprise consistant à réduire les coûts des vacations, négliger l’entretien des réseaux ferrés, de supprimer du personnel … sauf qu’à un moment donné, si malheureusement des incidents sérieux se produisent trop souvent à l’intérieur des rames, incivilités, viols, maladies, accouchement, la solution sera de suspendre le trafic de TER aux profits d’autobus encombrant ainsi un peu plus la circulation, produisant des gaz à effet de serre, accentuant le désastre écologique. MC


Opération transparence à la SNCF après un incident polémique : la compagnie a mis en ligne sur son site ce vendredi matin le rapport interne sur l’accident de TER survenu la semaine dernière dans les Ardennes, à l’origine d’un mouvement social qui a semé la pagaille dans les gares, en fin de semaine dernière.

Rédigé par la Direction des audits de sécurité (DAS) de la SNCF, ce rapport s’accompagne d’une lettre du directeur général sécurité, Fabrice Delorme, qui rappelle d’emblée que « le passage à niveau a bien fonctionné », que « le conducteur du train a appliqué la réglementation », et que « la cabine du train a résisté au choc ».

La SNCF pas responsable

En somme, le rapport écarte la responsabilité de la SNCF dans l’accident. Les enquêteurs de la Direction des Audits de Sécurité ne mettent en évidence aucun élément dans la conduite du train qui pourrait être de nature à avoir contribué ou aggravé la collision avec le véhicule routier. « La cause première de l’accident est la présence d’un convoi exceptionnel routier sur le passage à niveau, estime la direction générale sécurité. Le convoi exceptionnel n’avait manifestement pas pris les mesures nécessaires et réglementaires pour emprunter ce passage à niveau. »

Pour rappel, la collision survenue le 16 octobre entre ce TER reliant Charleville-Mézières à Reims et un convoi routier exceptionnel bloqué sur un passage à niveau avait fait 11 blessés. Lui-même touché et seul agent SNCF à bord, le conducteur du train s’était retrouvé sans moyens de communication en état de fonctionnement. Il avait dû porter secours aux quelque 70 passagers et sécuriser les abords pour éviter un sur-accident.

Le rapport apporte des précisions sur le déroulé de l’accident.

Juste avant le choc, qui s’est produit à 16h12, « à une vitesse voisine de 118km/h » note le rapport, « le conducteur s’accroupit rapidement derrière le siège pour se protéger ». Les constats des enquêteurs sur l’état général de la rame, souligne des dégâts importants, photos à l’appui: la face avant est emboutie et détruite jusqu’à la base du parebrise, et ce dernier est fissuré. L’absorbeur de choc et la traverse inférieure emboutis. L’attelage automatique et tous les équipements environnants sont détruits.

Améliorer les moyens d’alerte

Quelles leçons tirer de cet accident ? Pour la SNCF, pas question de mettre un contrôleur dans tous les trains : l’enjeu est d’améliorer le protocole d’alerte immédiatement après l’accident. Le rapport préconise ainsi un renforcement « des équipements d’alerte radio en cas de choc important » pour les autorails grande capacité (AGC). Le rapport recommande également « l’utilisation d’un téléphone portable professionnel GSM, programmé pour pouvoir joindre des interlocuteurs judicieusement choisis ».

Concernant la structure des trains, qui avait déjà fait l’objet d’améliorations à la suite d’un précédent accident survenu sur un TER à Serqueux (Seine-Maritime) le 20 octobre 2015, le rapport souligne la nécessité de poursuivre le renforcement de la protection des circuits électriques exposés à dégradation en cas de choc frontal.

Le PDG de la SNCF Guillaume Pépy, assure le S.A.V.

Avant même la sortie de ce rapport, le PDG de la SNCF [qui devrait quitter son poste le 1er novembre] assure ce vendredi [25/10/2019] dans une interview aux journaux du groupe Ebra, que la présence ou non d’un contrôleur à bord d’un train ne fait « pas de différence de niveau de sécurité ». « Les trains conçus pour être conduits en agent seul ont des équipements spéciaux, des caméras de montée et descente, un signal d’alarme par interphonie, et le conducteur est spécialement formé pour conduire seul », insiste-t-il. [Ah, bon ! – Voir le rapport et les préconisations. MC]


Vincent Vérier. Le Parisien. Titre original : « Ce qu’il faut retenir du rapport interne de la SNCF sur l’accident de TER dans les Ardennes ». Source (extrait)