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Après les 737, l’administration US pointe les défauts des poignées coupe-feu du 787, empêchant l’usage des extincteurs quand un réacteur crame. Les pilotes français s’alarment.

Comment un avion peut-il rester certifié avec un tel défaut constaté ? »

Cette question, le Syndicat national des pilotes de ligne l’a posée, le 19 avril [2019], dans un courrier à ses adhérents. L’avion, c’est le Boeing 787, et le « défaut » n’a rien d’anecdotique : un problème de conception dans les poignées coupe-feu empêcherait d’actionner les extincteurs en cas d’incendie sur un réacteur. Après les accidents survenus sur des B737 Max (deux crashs en six mois) cette affaire de coupe-feu sent le roussi…

Les pilotes français ne sont, en effet, pas les seuls à s’inquiéter. Le 3 février, la Federal Aviation Administration, agence gouvernementale américaine, a édité une « directive de navigabilité » indiquant que, sur ces appareils, qui sont actuellement 650 à voler, ce « défaut » peut « entraîner l’impossibilité d’éteindre un feu moteur, lequel, s’il devenait incontrôlable, pourrait mener à une dé­faillance de l’aile ». Rien que ça !

Moins alarmiste, Anne Rigail, la directrice générale d’Air France, rappelle, dans une réponse adressée au Syndicat des pilotes, que l’Agence européenne de la sécurité aérienne souligne l’« absence de risque spécifique sur les vols » long-courriers. Mais la compagnie tricolore veut aller plus loin : « Air France, précise Rigail, ne se contente pas de la solution proposée par Boeing (inspection des pièces tous les trente jours jusqu’à leur remplacement par un nouveau modèle à l’horizon d’octobre 2019). » Avec KLM, le groupe réclame au constructeur « une amélioration significative des délais d’approvisionnement des nouvelles pièces ».

Y a-t-il un pilote…

La prise de position de Rigail ne suffit pas à calmer les pilotes d’Air France, alors que la compagnie a réceptionné la semaine dernière son huitième B787. Ils critiquent le laxisme de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et de l’Agence européenne, qui n’ont pas retiré à cet appareil sa certification (dite Etops) lui permettant d’assurer de longs trajets.

En principe, les bimoteurs tels que le Boeing 787 n’ont pas le droit d’évoluer à plus d’une heure de vol d’un aéroport de secours, sauf s’ils bénéficient de cette dérogation Etops. Grâce à elle, la distance de sécurité est allongée. Le zinc peut s’éloigner jusqu’à quatre heures de vol du premier terrain. Largement suffisant pour toujours rester à portée d’un aéroport de dégagement lors d’un trajet transatlantique. Contactées par « Le Canard », la DGAC botte en touche et l’Agence européenne ne répond pas.

A en croire les autorités aériennes européenne et française, le risque sur les B787 serait donc négligeable. Négligeable mais pas nul ! Sur une flotte comme celle d’Air France, qui aligne 108 long-courriers, la poignée coupe-feu est tout de même actionnée en urgence en moyenne une fois par an. « Dès qu’un gros pépin survient sur un moteur, consécutif à une collision avec un oiseau ou à une pièce qui lâche, par exemple, elle permet de couper promptement l’arrivée d’huile et de kérosène et, si par malheur un incendie s’est déclaré en plus, d’actionner les extincteurs », raconte un pilote au « Canard ».

Ce n’est pas la première fois que des composants défectueux sont pointés du doigt sur le B787. Une enquête du « New York Times » (24/4), s’appuyant sur une centaine de documents internes et sur les témoignages anonymes de plusieurs salariés, a récemment dénoncé des vices de fabrication. Ceux-ci seraient dus aux cadences infernales imposées sur les chaînes de montage de Boeing afin de répondre à la demande et de soutenir la bagarre sans merci qui l’oppose à Airbus.

Le 29 avril, les négligences de l’avionneur en matière de sécurité ont fortement secoué l’assemblée générale de ses actionnaires, à Chicago. Dans l’aviation, mieux vaut pourtant prévenir qu’affronter les turbulences…


Christophe Labbé. Le Canard enchaîné. 30/04/2019