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Il y a peu la SNCF se battait contre ses réductions de budgets entrainant non renouvellement de titulaires et imposant un nouveau contrat de travail. Depuis le déraillement du TGV près de Marseille a mis le doigt, une nouvelle fois, sur le mauvais entretien du réseau rail par manque de budgets et de main d’œuvre qualifiée, récemment est découvert une gare à Montpellier au coût démesuré alors que seulement 8 trains régionaux s’y arrêtent … mais qui apprendra à ce service public a bien gérer les budgets fonction des besoins et non des « envies » de certains notables locaux? MC

Censé rouler dès 2023, à  la veille des Jeux olympiques, le train reliant l’aéroport Charles-de-Gaulle (CDG) à la gare de l’Est parisienne — 24 euros pour vingt minutes de trajet — n’est pas encore sur les rails.

Deux embûches de taille menacent d’obstruer la voie…

Et d’une : en mai 2017, la commune de Mitry-Mory, point de départ des 8 kilomètres de voies nouvelles à construire, redoute les nuisances liées à l’exploitation du tronçon. Et plaide pour la ligne 17, qui assurera aussi une liaison avec l’aéroport à l’horizon 2030. Ayant déposé une requête auprès du Conseil d’État, elle espère obtenir l’annulation de l’arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique.

Le Conseil délibérera le 14 septembre et rendra sa décision début octobre. En cas d’annulation, le concessionnaire — une société filiale de SNCF Réseau, d’Aéroports de Paris et de la Caisse des dépôts — devrait cesser les travaux, et la ligne ne pourra pas être livrée pour les JO.

Le deuxième écueil est financier. Dans son avis rendu public le 17 août, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) souligne le « caractère non stabilisé et incomplet du montage financier » du CDG Express, dont elle évalue le coût « entre 2 et 2,5 milliards d’euros courants ».

La rentabilité de cette ligne — 22.000 passagers par jour, contre 900.000 pour le RER B, qui assure actuellement la liaison — a toujours été floue.

Après cinq années de discussions avec l’État, Vinci avait fini, en 2011, par jeter l’éponge. Afin de relancer le projet, le gouvernement Philippe a été obligé d’accorder, « à titre très exceptionnel », un prêt géant de 1,7 milliard d’euros à la société concessionnaire. Le reste doit être financé par l’introduction d’une taxe aérienne, de 1,50 euro au minimum par passager empruntant l’aéroport de Roissy.

Le groupe Vinci a préféré se porter candidat à la privatisation d’Aéroports de Paris, plus prometteuse. À part des boîtes soutenues par l’État, qui a envie de s’engager à perte dans ce train pour riches ?


Article signé des initiales O. B.-K. – Le Canard Enchainé – 05/09/2018