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Rail Allemand : 400 compagnies privées sont nées outre-Rhin depuis 1994.

 

NOTE PRÉAMBULE : Cet article est édité uniquement dans un cercle privé – Toutes copies et diffusions se feraient sous la responsabilité du copieur. Merci. MC

Dans la rame Alstom neuve qui nous emmène, en cette mi-mai, de la gare de Brême à Bremerhaven-Wulsdorf, en Brême, Andreas Küper se souvient des débuts de la NordWestBahn (NWB), en 1999. «  J’ai vécu les premières années de la compagnie, quand il n’y avait que 83 personnes », explique cet ex-électricien, devenu conducteur de locomotives pour NWB, aujourd’hui président du Betriebsrat (conseil des salariés de l’entreprise). La NordWestBahn qui nous transporte est une de ces 400 compagnies privées qui sont apparues en Allemagne depuis la libéralisation du réseau, en 1994. Fondée en 1999, la NWB compte aujourd’hui 900 salariés, pour un chiffre d’affaires de 251 millions d’euros. C’est une des filiales allemandes du français Transdev, qui appartient à 70 % à la Caisse des dépôts et consignations et à 30 % à Veolia [Tiens, tiens deux vieilles connaissances que cette banque/organisme d’état et cette entreprise d’origine française maintenant internationalisée ! …Jouons les naïfs … Ont-elles un « rôle » dans la libéralisation du rail français, non, ne me dites pas que c’est vrai sont en dessous de tout cela – MC]

Alors que les cheminots de la SNCF lancent un nouveau mouvement de grève les 22 et 23 mai, Transdev est un des groupes qui ont contribué à installer la concurrence dans le paysage ferroviaire allemand : il s’est imposé comme le premier concurrent de la Deutsche Bahn (DB) en Allemagne, avec 7 % du marché ».

Après la libéralisation, il a fallu dix ans de lutte syndicale pour obtenir une convention collective pour tout le secteur du transport ferroviaire, dit M. Küper. Maintenant, plus de dumping salarial entre compagnies, personne ne court le risque de perdre ses acquis de carrière en changeant d’employeur. C’est une des conditions pour que la libéralisation se passe bien. C’est ce que j’ai dit – en 2017 – aux représentants syndicaux français qui sont venus voir comment cela se passait chez nous. « Depuis 2011, la convention collective des cheminots impose qu’en cas de changement de prestataire d’une ligne, tous les salariés qui y travaillaient soient réembauchés par le nouvel exploitant aux mêmes conditions. Depuis la libéralisation, les deux syndicats de la branche ont aussi obtenu de nettes augmentations de salaires pour les cheminots ».

« En 2005, un conducteur de train à la DB, en début de carrière, touchait 1 800 euros brut – avant impôts et charges sociales – plus 200 à 300 euros de primes. Aujourd’hui, le salaire d’entrée est passé à 2 800 euros brut plus primes », souligne Robert Palm, qui dirige le réseau express de Brême de NWB.

Pour les passagers du réseau express de Brême, le prix des tickets n’a pas changé. Il est fixé à l’avance par la région, contrairement aux grandes lignes. NWB a conclu un contrat dit « en brut » : la région encaisse l’ensemble du produit de la vente des tickets et rémunère la compagnie exploitante à un prix fixé à l’avance. « La plupart des contrats de concession en Allemagne fonctionnent comme cela. C’est la région qui assume le risque de l’évolution du nombre de passagers sur la durée de la concession », explique Rolf Erfurt, PDG de NWB. NordWestBahn a remporté le marché du réseau express de Brême en proposant une offre moins chère que celle de la DB.

Comment est-ce possible, quand on ne peut jouer ni sur le prix des tickets, ni sur les salaires des employés, ni sur la qualité du service ?

« Nous avons une structure plus légère que celle d’un grand groupe. Et puis, nous avons innové sur les procédures d’entretien des rames, c’est un élément essentiel de notre compétitivité », poursuit M. Erfurt. A Bremerhaven-Wulsdorf, au site de l’atelier d’entretien des rames, des sandwiches au salami et du café nous attendent. Autour de la table, M. Erfurt, M. Palm et Ralf Heers, directeur de l’atelier, siègent du côté de la direction, M. Küper, du côté des représentants des salariés. Une configuration de réunion très courante.

Organisation par tranches

 « Un jour, nous sommes tombés d’accord sur le fait qu’il fallait organiser une réparation des rames la nuit et le week-end, au moment où les trains sont moins utilisés, pour être compétitifs. Alors les salariés ont développé un modèle d’organisation du travail par tranches qui leur convenait. Ça ne vient pas de la direction », explique M. Heers. Aujourd’hui, vingt salariés se relaient presque vingt-quatre heures sur vingt-quatre dans l’atelier pour réparer les trains. Ils enchaînent parfois dix heures de travail d’affilée pour bénéficier de périodes de repos prolongées. L’atelier est si performant que la Deutsche Bahn elle-même est venue en observer le fonctionnement.

« Cela aurait été impensable il y a dix ans ! », s’enorgueillit M. Küper, du Betriebsrat. « Le modèle existe dans l’industrie depuis longtemps, nous l’avons simplement adapté à notre activité. Trouver des solutions de ce genre entre salariés et direction pour remporter des contrats est une grande source de satisfaction pour tous », explique-t-il, en reconnaissant qu’en tant que challenger, NWB n’a pas eu à subir le changement de culture qu’a connu DB. Dans la gare de Brême, passent des trains de toutes les couleurs. Avec l’augmentation continue du trafic, il y a suffisamment d’activité pour tout le monde.

Seul bémol : le réseau, qui appartient encore à DB (100 % de capitaux publics), peine à suivre. Les années de restrictions des investissements, pour préparer la DB à une mise en Bourse (depuis abandonnée) se font sentir. « Lors de la tempête de 2017, les premières voies à être dégagées étaient pour les trains DB. Et quand deux trains attendent, c’est celui de DB qui a, en général, la priorité. L’autorité de contrôle n’a actuellement pas les moyens d’imposer une vraie neutralité du réseau », regrette M. Erfurt. « C’est un des points qu’il faut améliorer. »


Cécile Boutelet, Le Monde – Titre original : «Les leçons de la libéralisation du rail en Allemagne » – Source