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Oui, je sais bien que certains de mes lecteurs ne sont pas d’accord avec ces « économistes atterrés » est-ce que ces derniers posent les vrais problèmes qui concernent directement la société nationale des chemins de fer français.

Oui, l’iceberg qui dépasse… ou plus exactement ce que tout le monde médiatique voudrait mettre en avant, se porte sur deux choses, premièrement les difficultés pour se rendre à son travail les jours de grève, deuxièmement le statut des cheminots présenté par les médias comme ultra favorable, à l’ensemble des Français.

Toutefois nous ne cesserons de dire que si nous comprenons la galère des usagers nous voulons attirer l’attention sur ce qui n’est absolument pas dit. Oui la dette existe, oui elle est monstrueuse … mais elle existait bien avant Macron (sous Hollande, Macron était bien Ministre de l’économie ?) et personne n’a jamais rien dit pendant de multiples décennies, sur les orientations laissées par les gouvernements successifs, avec des ministres, sénateurs  ou députés trop contents semble-t-il, d’avoir à leur porte la possibilité de monter dans un TGV.

Chacun oublie les gigantesques et onéreux achats de terrains, les immenses travaux nécessités pour franchir des vitesses entre deux points auxquels pourtant il faut additionner les temps chaque jour plus important, pour se rendre aux gares. Chacun oublie que le TGV aide à constituer des zones désertiques au delà des points névralgiques devenus des métropoles. Ce d’autant que les lignes secondaires, ont été abandonnées au financement des régions elles-mêmes exsangues de financement national. Ainsi fleurissent les petites gares automatisées dépourvues de personnel laissé à tout vent.

D’autre part sur les lignes secondaires, les travaux nécessaires d’entretien sont réalisés a minima, c’est ainsi et les compte-rendus de l’accident de Brétigny le prouvent, ceux produits par l’absence de financement destiné à sécuriser les passages à niveau (cette sécurisation est d’ailleurs fort possible de passer dans le financement des régions ou des départements, par conséquent dans nos impôts locaux) sont là pour nous rappeler que cette partie ne doit pas être négligée dans la réforme, alors qu’elle le sera automatiquement à partir du moment où tous les financements seront gelés pour quelques années. MC


[…] Dans [un] texte de 20 pages, les deux économistes [Sabina Issehnane et Léo Charles], reviennent d’abord sur la suppression annoncée du statut des cheminots, et déconstruisent l’image de « privilégiés » qui leur colle à la peau.

« Il s’agit de supprimer progressivement les emplois ouvriers ou employés avec des salaires et des conditions de travail relativement corrects pour les remplacer par des emplois sous-payés et précaires », déplorent-ils, avant d’ajouter : « Ce mouvement, rentable à court terme pour les entreprises qui s’y lancent, est nuisible à moyen terme pour elles – perte de la compétence et de la qualité – et pour la société – croissance des inégalités de statuts et de salaires. »

« Aujourd’hui, il faut souligner que les droits des cheminots sont dans de nombreux cas moins favorables que dans le droit commun », soulignent les deux auteurs, exemples à l’appui.

[…] La focalisation des débats sur le statut des cheminots masque, selon le collectif, des enjeux sociaux et environnementaux bien plus importants.

« Le rapport Spinetta préconise de fermer les lignes secondaires pour réduire le déséquilibre financier du réseau ferroviaire. Cette logique comptable omet cependant que le rail porte avant tout un enjeu écologique », […].

  • Si l’on fermait les lignes secondaires et ainsi une partie du réseau, quelles seraient les conséquences pour la population ?

« Ces fermetures conduiraient les usagers à emprunter davantage le réseau routier, soit par un moyen de transport individuel, soit par car, et elles freineraient le développement du fret ferroviaire », répondent-ils. « Tout cela entraînerait une augmentation des émissions des gaz à effet de serre car les externalités négatives du transport ferroviaire sont moins importantes que celles des autres modes de transport, et en particulier de celles de la voiture particulière. »

[…] Dans cette note, Sabina Issehnane et Léo Charles reviennent également sur les exemples allemand et britannique, deux pays où le système ferroviaire a été privatisé.

« Si, globalement, la croissance des trafics a été au rendez-vous, le processus de libéralisation est resté très en deçà des objectifs affichés d’efficacité économique, d’efficience pour les usagers et d’allègement de la contribution des finances publiques », estiment-ils.

« Le système le plus performant selon ce critère est celui de la Suisse dont la principale compagnie ferroviaire est détenue à 100% par l’Etat fédéral », ajoutent-ils.

En ce qui concerne l’amélioration du service pour les usagers, les prétendus bénéfices de la libéralisation ne sont pas au rendez-vous non plus, écrit le collectif. « La comparaison avec l’Allemagne et le Royaume-Uni qui ont précocement privatisé le rail montre que les usagers pâtissent d’une détérioration de la qualité et de la sécurité des réseaux ferrés et que celle-ci contraint l’Etat à intervenir en dernier recours. La privatisation coûte en fait très cher au budget de l’Etat. » « La modernisation du réseau ferré français, loin de nécessiter une privatisation, réclame au contraire des investissements publics massifs », concluent Sabina Issehnane et Léo Charles.


Billard Sylvain, l’Obs – Titre original : « SNCF : les Economistes atterrés torpillent le projet de réforme du gouvernement » – Source (Extrait)°