Cela se joua à 24 voix seulement, sur 704 votants ! 24 voix qui ont permis aux dirigeants européens d’ouvrir la voie à la libéralisation intégrale des chemins de fer dans l’Union européenne ! Revenons un instant sur ce vote très éclairant du Parlement européen , le 14 décembre 2016. Les députés étaient appelés à adopter la directive organisant l’ouverture à la concurrence du « marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer ».
Une fois n’est pas coutume : face à l’intégrisme libéral de la Commission en matière de transports, les « gauches » avaient, cette fois de nombreux alliés sur un amendement de rejet pur et simple de la directive. Or, peu s’en fallut que nous arrachions ensemble ce succès d’envergure : 330 députés se prononcèrent pour le rejet ; 354 contre ; 20 s’abstenant !
Une poignée de voix de plus, et la directive était bloquée ! Comme c’est sur ce texte européen que le gouvernement Macron-Philippe se fonde aujourd’hui pour justifier son entreprise de casse du service public de la SNCF, cela vaut la peine d’y revenir.
Cette directive n’était pas la première à s’attaquer au service public des transports. L’acharnement de l’exécutif bruxellois sur ce dossier durait déjà depuis 15 ans. Étape par étape, on avait libéralisé le fret, puis le transport international de voyageurs, avant de s’attaquer au noyau dur du secteur : les transports intérieurs, des trains régionaux aux TGV. Et tout cela, sans jamais accepter de procéder à une évaluation des conséquences d’une « réforme » avant de lancer la suivante.
Quand se manifestaient des pressions suffisamment fortes contre cette fuite en avant libérale, les commissaires successifs lâchaient un peu de lest, avant de reprendre l’initiative quand les rapports de force leur redevenaient plus favorables. Trop souvent, ces reculs partiels ou ces manœuvres dilatoires suffisaient à la Commission pour obtenir le soutien du groupe socialiste.
Quels enseignements tirer de cette expérience ?
Le premier est que l’idée reçue : « Le Parlement européen n’a aucun pouvoir ! » est fausse. Certes, l’assemblée de Strasbourg a des prérogatives limitées , voire nulles, dans certains domaines, comme la politique étrangère et de défense, ou encore la fiscalité , qui sont considérés comme des « domaines réservés » des États membres. Plus généralement, un quarteron d’États puissants -et tout particulièrement l’Allemagne, en tant que « principale créancière de l’Europe »- s’est arrogé de plus en plus de pouvoir depuis la crise financière de 2008-2010.
Il demeure qu’en ce qui concerne l’adoption des lois européennes (les fameuses « directives » telles que celle dont il est question ici), rien ne peut être décidé contre la volonté de la majorité des parlementaires européens.
Pour entrer en vigueur, ces directives doivent, en effet, être adoptées à la fois -et dans les mêmes termes- par le Conseil (les représentants des gouvernements de l’UE) et…une majorité de députés européens !
Une autre leçon à retenir est que le combat pour changer la politique européenne ne peut se résumer à un « coup » de temps en temps, mais doit se mener dans la durée et en relation permanente avec les citoyens, les syndicats, les associations, les élus nationaux et locaux.
Enfin, cette expérience est à méditer d’ici aux prochaines élections européennes tant du point de vue de l’intérêt à aller voter que de celui de choisir sa liste en pleine connaissance de cause.
Le blog de F. Wurtz – Source
Oui un vote catastrophique, car livrer le rail au privé c’est renoncer au rail service public, donc à ce levier pour limiter la voiture et faire du transport social. Mais c’est aussi la suppression d’un moyen de pression des syndicats contre les gouvernements. Et peut être qu’un usage immodéré des grèves à ma SNCF a incité nombre de parlementaires à voter pour ce texte. A vouloir faire de la SNCF un outil de son pouvoir la CGT va finir par arriver au résultat inverse. Personnellement j’ai vu la CGT couler les chantiers navals de La Ciotat et mettre 3000 personnes à pole emploi (2 oncles et un cousin y travaillaient et j’ai bien connu l’ingénieur chargé du suivi de chantier des 2 gaziers de leur dernier client norvégien ).
Serons nous la future Grèce ?