SNCF : Scandales – 3

Autrefois fleuron français, la compagnie nationale souffre désormais d’une très mauvaise réputation auprès des usagers.

Des cartes de réduction… très réduites !

L’offre est allèchante. Avec la carte « Enfant + », vous bénéficiez de 25 % à 50 % de réductions pour votre enfant (de moins de 12 ans) et jusqu’à quatre personnes qui l’accompagnent. La mamie, le père ou la mère de famille s’empressent donc d’acheter ladite carte – au prix de 75 euros – valable un an, tout heureux à la pensée d’emmener, pour pas trop cher, leur petit au grand air.

Mais au moment de réserver les billets, surtout s’ils n’ont pu se décider très en avance, leur déconvenue est amère : les places au prix réduit espéré ne sont proposées que dans des trains partant avant 6 h du matin ou tard le samedi soir. Sinon, plein tarif ! Explication : c’est tout ce qui reste du quota de places au tarif « Enfant + ».

Pour bénéficier des 50 % de réduction, la SNCF demande aux voyageurs d’« anticiper » leurs réservations ; pour les autres, « les 25 % [sont] garantis pour quatre accompagnateurs, sur tous les trains, jusqu’à la dernière place, quelles que soient vos dates de réservation ». Mais un discret astérisque renvoie à une lointaine mention en bas de page : « offres soumises à conditions et valables sous réserve de disponibilités »

À l’exception de la carte « Familles nombreuses », émise en lien avec l’État et qui donne droit à réduction sans conditions, toutes les cartes de réduction fonctionnent sur le même modèle. À quand de vrais forfaits ou de réelles réductions, sans limites de places ?


Lignes à grande vitesse : la gabegie des partenariats public-privé

Après les stades vides et hors de prix et les universités ne pouvant pas accueillir de public, on découvre désormais que les partenariats public-privé (PPP) font aussi des ravages sur les lignes à grande vitesse. Une filiale de Vinci, Lisea, a été choisie en 2007 pour construire le TGV Tours-Bordeaux et financer la moitié des 7,8 milliards d’euros d’investissement, à parité avec des fonds publics. L’affaire a tourné l’automne dernier à la tragicomédie. Il y a d’abord la grogne de 48 collectivités locales, qui ont cofinancé le projet en rêvant d’être desservies par le train à grande vitesse, l’ouverture de la ligne étant prévue pour 2017. Problème : celle-ci ne pourra pas compter 48 gares. D’où le sentiment d’avoir été les vaches à lait du consortium.

Le voyageur pourrait aussi avoir cette désagréable impression. Car, pour se rembourser, Lisea fera payer l’accès aux rails à la SNCF pour une durée de cinquante ans, avec un tarif 2,5 fois plus cher que sur la section Paris-Lyon, et l’autorisation d’augmenter chaque année ces droits de passage jusqu’à 3,5 fois l’inflation [Les Echos 03 Nov.2015].

Mais ce n’est pas tout. Selon les calculs de Lisea, cette activité sera rentable à partir d’une vingtaine d’allers-retours Paris-Bordeaux par jour. Or, la SNCF estime ses besoins à seulement 13 allers-retours. Comme il est d’usage dans les PPP, l’entreprise renégocie le contrat lorsque ses bénéfices sont menacés. En novembre 2015, les banquiers du consortium ont donc suspendu le versement d’une des tranches de crédit jusqu’à gain de cause. Le gouvernement a tranché : il y aura 16,5 allers-retours par jour. Tant pis si ces trains sont vides et que la SNCF ne rentre pas dans ses frais. Lisea, de son côté, continue de demander une intensification du trafic.

À l’avenir, seul l’État financera ce type de projet, laisse entendre, échaudé, le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies. Pas question en revanche de freiner la course à l’ultravitesse, malgré son coût énergétique et des finances dans le rouge vif pour la branche infrastructure de la SNCF. Prochain projet : mettre Toulouse à 3 h 15 de Paris d’ici à 2030. Mais à quel prix ?

Olivier Doubre et Erwan Manac’h,  Politis – Source