SNCF : La sécurité, oubliée de la dérégulation

L’enquête sur les causes du drame de Brétigny-sur-Orge, en juillet 2013, confirment les manquements de la SNCF et ses efforts pour les dissimuler.

Des aiguillages « pourris » et « non conformes », sur lesquels la SNCF aurait laissé circuler 350 trains par jour, plus d’un an après la catastrophe de Brétigny-sur-Orge. C’est ce qu’on apprend des différents rapports et enquêtes effectués à la suite de cet accident – le plus grave des vingt-cinq années précédentes, avec sept morts et plus de 70 blessés.

Alors que l’on connaît depuis longtemps la cause du déraillement, une éclisse (sorte d’agrafe reliant deux rails) usée qui a cédé lors du passage du train, l’attitude de la SNCF dans la gestion post-accident est aujourd’hui sous le coup de nouvelles révélations, divulguées par Mediapart et France Inter, issues de l’enquête judiciaire toujours en cours.

Des révélations qui viennent confirmer que la sécurité du réseau et de la circulation des trains connaît bien un manque d’investissements et de rigueur de la part de la compagnie nationale, entre défauts répétés de maintenance, manque de personnels et de formation de ceux-ci, et absence de matériel de remplacement adéquat. Tout cela au nom des impératifs de productivité, dans une belle logique comptable purement néolibérale.

Ces informations, qui font froid dans le dos, proviennent d’écoutes téléphoniques, ordonnées par la justice après l’accident de Brétigny-sur-Orge, de conversations de responsables SNCF, notamment de SNCF-Réseau (ex-Réseau ferré de France) en charge des infrastructures. Ainsi Jean-Bruno Delrue, directeur de l’établissement de maintenance du sud-ouest francilien, qui, sans se savoir écouté, affirmait en octobre 2014 : « D’autres choses m’inquiètent, c’est la multiplication des quasi-accidents. […] Ça commence à devenir n’importe quoi ! » Ou Régis Ambert, chef des experts maintenance, qui reconnaissait sans ambages que la maintenance a été « super mauvaise » sur la ligne accidentée.

Mais le plus inquiétant est le manque de réactions de la direction après la catastrophe, puisqu’il faudra attendre le 27 avril 2014, soit plus de neuf mois, pour que la décision soit prise de limiter la vitesse sur certaines portions de ces lignes en piteux état, comme ne cessent de le demander certains cadres. L’un d’entre eux s’emportait d’ailleurs au téléphone : « Je ne veux pas aller en cabane pour faire plaisir à je ne sais pas quel patron dans un bureau là-haut ! »

Pire, alors qu’un plan d’amélioration du réseau, intitulé « Vigirail », avait été annoncé à grand renfort de publicité après le drame, ces écoutes ont révélé qu’il n’a pas été mis en œuvre : « On a abandonné parce qu’on est en sous-effectifs », expliquait Jean-Bruno Delrue au téléphone. Une situation qui, selon nombre de rapports, s’explique aussi par la multiplication des interventions nécessaires, souvent effectuées en urgence, en lien avec un réseau ferroviaire national vieillissant.

Contactée par Mediapart, la SNCF a fini par promettre que le réseau autour de Brétigny serait entièrement remis à neuf d’ici à… 2019 ! Or, les déclarations officielles des dirigeants, cadres et employés de la SNCF ne cessent de prêter à caution. Si le contenu de ces écoutes téléphoniques a permis d’en savoir davantage sur la politique déficiente de la sécurité du réseau et du trafic, c’est d’abord parce que la compagnie « a tenté d’envoyer la justice sur une voie de garage », comme le titrait Le Canard enchaîné en début d’année. Le service juridique de la SNCF aurait ainsi « préparé » ses salariés convoqués par la justice dans l’enquête sur la catastrophe de Brétigny.

Des « briefings » pour prévenir le risque que les langues ne se délient trop. Alors qu’un autre drame a eu lieu en Alsace le 14 novembre 2015, avec le déraillement d’un TGV en phase d’essais, faisant onze morts, le président de SNCF-Réseau, Jacques Rapoport, a pourtant reconnu, dans un entretien à l’AFP, que ces accidents graves avaient d’abord été causés par « un manque de rigueur dans le respect et la mise en œuvre des bonnes pratiques professionnelles ». Et de poursuivre, « il ne s’agit pas d’une mise en cause du personnel, de son professionnalisme, c’est un contexte général plutôt systémique »

Olivier Doubre – Politis – Source