Tomate, est-ce que j’ai une gueule de tomate ?

Pendant des siècles, tandis que l’alimentation était réglée par le rythme des saisons, personne n’aurait songé à manger une tomate en février.

Tous les ans, c’est la même chose. A partir d’octobre, les tomates de pays, c’est-à-dire produites localement, disparaissent peu à peu des étals des marchés et supermarchés d’Europe de l’Ouest, pour laisser place à un seul produit : la tomate espagnole (1) —dure, croquante ou farineuse, sans véritable goût, et qui, au lieu de finir de mûrir dans votre corbeille à fruits, reste pâle et pourrit très vite. « Les Français veulent manger des tomates toute l’année, et même en plein hiver, constate Robert C. (2), responsable des fruits et légumes dans un hypermarché Carrefour du sud de la France. Donc, nous fournissons ! »

Or, comme les Allemands, les Britanniques, les Néerlandais, les Polonais et d’autres, les Français refusent de payer leur kilo de tomates à un prix supérieur à 2 euros, même pendant la mauvaise saison. La solution à cette contradiction agronomique (les faire pousser en hiver) et économique (réussir à les produire pour moins de 50 centimes le kilo, afin qu’elles arrivent à moins de 2 euros sur les étals) a été trouvée dans une minuscule région d’Andalousie, Almeria, coincée entre la Méditerranée et l’imposante sierra de Gàdor.

Une région qui combine le taux d’ensoleillement le plus élevé d’Europe avec la main-d’oeuvre la plus mal payée.

Le promeneur de passage dans ces lieux autrefois désertiques, qui servirent de décors naturels à quelques-uns des plus fameux westerns-spaghettis (3), ne peut qu’être frappé par le spectacle de milliers de serres en plastique, certaines bâties comme des forteresses, d’autres à moitié déchirées et battues par les vents. Combien y en a-t-il en tout? Trente mille environ, disposées à touche-touche sur trente à quarante mille hectares.

Des dizaines de milliers d’immigrés, dont une bonne partie sans papiers, y travaillent afin de fournir en permanence des fruits et des légumes aux consommateurs européens. Selon M. Juan Carlos Checa, chercheur au laboratoire d’anthropologie sociale de l’université d’Almeria, « on peut estimer le nombre d’ouvriers agricoles dans les serres à cent dix mille, dont quatre-vingt à quatre-vingt-dix mille étrangers. Parmi eux, vingt mille à quarante mille sont illégaux» —marocains (50%), subsahariens, latino-américains et roumains.

En France, pour une journée de huit heures, l’ouvrier agricole perçoit 55,40 euros net (4). Avec les cotisations sociales, il coûte à son employeur 104 euros. A Almeria, les journaliers ne perçoivent que 32 à 37 euros, même si le salaire minimum officiel s’élève, lui, à 44,40 euros net (5). Et, comme ils sont rarement déclarés, ils ne coûtent rien de plus à leur patron.

Les mieux lotis de ces immigrés vivent entassés à quinze dans de petites HLM. Ceux qui ont moins de chance se retrouvent dans ce que l’on nomme ironiquement des cortijos (6), cabanes de parpaings sans eau ni électricité, utilisés normalement par les propriétaires agricoles pour stocker leurs réserves de produits chimiques. Les plus miséreux tentent de survivre dans des chabolas, baraques construites de planches et de morceaux de plastique, dans les endroits les plus inaccessibles —et les plus cachés— au milieu des serres.

« J’ai de la chance, nous explique dans un mauvais espagnol Al-Mehdi, 23 ans, venu de Tétouan, au Maroc, le patron est sympa, il ne m’a pas demandé si j’avais des papiers. » Le lieu est lugubre, sans fenêtre, ni eau potable, ni électricité, ni chauffage. Des bonbonnes de sulfate sont entassées dans une pièce voisine. « C’est moi qui le répand, avec un masque. » Al-Mehdi n’a qu’un seul employeur, le propriétaire des deux serres attenantes. Il gagne 33 euros par jour, pour huit à dix heures de travail, « mais seulement les jours où il y a du boulot ». Il est content, « car l’été, quand il n’y a pas de travail pendant deux mois, le patron me permet de continuer à habiter ici ».

Ingénieur technique de Casur, la plus grande coopérative agricole d’Alméria, M. Isidoro Martinez nous fait visiter avec fierté son usine. Ses clients s’appellent Carrefour en France, Netto en Allemagne ou au Danemark, Lidl dans toute l’Europe. A peine arrivée, chaque tomate passe dans un lavoir automatique, avec jets d’eau, détergent, brosses tournantes et ventilateurs séchant à air chaud, afin nous explique notre guide, « d’enlever toute trace superficielle de cuivre ou de soufre, qui risquerait de rebuter le consommateur. Avant d’ajouter, un sourire aux lèvres : Mais, en vérité, les produits les plus dangereux restent invisibles, sous la peau. »

Une fois rangées selon la qualité et le calibre, les tomates, installées sur des palettes, passent une ou deux journées dans une chambre froide jusqu’à ce que leur température descende à 10 °C, puis sont chargées dans des semi-remorques réfrigérés, prêts à s’élancer dans toute l’Europe. En pleine saison, de décembre à février, le nombre de camions quittant la région peut s’élever à cinq cents par jour ! Mille neuf cents kilomètres séparent Alméria de Paris (deux jours et demi de route, en comptant les pauses obligatoires); deux mille trois cents pour Londres (trois jours et demi); deux mille sept cents pour Berlin (quatre jours et demi); trois mille trois cents pour Varsovie (cinq jours). « Vu le nombre de jours écoulés entre la cueillette et l’arrivée en supermarché, c’est-à-dire entre cinq et huit jours, nous n’envoyons que des tomates encore vertes », poursuit M. Martinez, en nous présentant un éventail de couleurs, du plus vert au plus rouge, numérotées de un à dix. « Si le client à Londres veut du huit, je lui envoie du quatre. » Simple changement de couleur. Car, contrairement à la banane, à l’avocat ou au kiwi, la tomate ne mûrit plus une fois cueillie.

Le lendemain soir, départ dans un semi-remorque —vingt-six palettes au total, représentant quinze tonnes de chargement. Destination, la plate-forme logistique Carrefour de Béziers, un de ces gigan­tesques hangars situés en général à l’abri des regards, dans lesquels sont déchargés les produits, avant d’être rechargés quelques heures plus tard en direction des supermarchés et hypermarchés des alentours. Le chauffeur s’appelle Antonio Pacheco Sànchez. Il a 47 ans, dont trente-quatre années passées sur la route. « J’ai commencé à 13 ans, assis à côté de mon père. Je lui lisais la carte. A 16 ans, je le relayais la nuit, parce qu’il y voyait mal. » Le camion, un superbe Volvo, semble tout juste sorti d’usine. « Pour un véhicule comme ça, il faut compter dans les 150 000 euros », explique M. Sànchez avec fierté.

Avant le départ, un de ses supérieurs, M. Andrés Valverde, directeur commercial chez Carrion, premier transporteur d’Almeria —avec une flotte de quatre cents camions—, nous précise que, pour le trajet, les quarante-cinq litres de gazole utilisés tous les cent kilomètres (afin d’alimenter deux moteurs, celui du camion et celui du frigo) « représentent environ le tiers du coût global du transport» : 5 centimes par kilo de tomates, pour livrer par exemple en région parisienne, sur les 15 centimes réclamés par la société de transport. « Mais la grande distri­bution exerce sur nous une pression épouvantable. Ils veulent toujours des prix moins élevés. Beaucoup de sociétés de transport d’Almeria ont déjà mis la clé sous la porte. Je ne sais pas comment cela va se terminer »

Pour l’instant, les camions sillonnent les autoroutes. Pressées par leurs clients, certaines sociétés de transport ont trouvé une solution : profitant de l’absence d’homogénéisation européenne des législations nationales concernant le transport routier —par définition transnational—, elles recourent à des chauffeurs d’Europe de l’Est, extracommunautaires payés à des tarifs deux à trois fois inférieurs. Le salaire mensuel d’un routier espagnol varie entre 2 500 et 3 000 euros. Celui d’un Ukrainien peut descendre à 1 200 euros.

« On trouve sur les routes de plus en plus de chauffeurs bulgares ou ukrainiens », nous confie M. Sanchez, lors d’une pause «souper», », à 3 heures du matin, dans un relais routier, quelque part entre Valencia et Castellôn de la Plana. A notre table est assis un de ses vieux copains, routier lui aussi, M. Francisco Paco. Celui-ci s’autorise plus d’explications : « Beaucoup d’entreprises virent leurs anciens chauffeurs et embauchent des Ukrainiens. J’en connais certains, ils me racontent.. Il faut bien qu’ils s’en sortent, alors ils trafiquent. Par exemple, ils revendent leurs pneus neufs et les remplacent par des vieux, qu’ils usent jusqu’à la corde. Ou, dans les cas extrêmes, sur les grands parkings de routiers, pendant que tu dors, ils te siphonnent le réservoir ou te piquent un pneu.» Certains, rémunérés au kilomètre parcouru, en effectuent un maximum, quitte à ne pas respecter les pauses obligatoires. Pneus trop usés, chauf­feurs fatigués… Le danger sur la route s’en trouve décuplé.

Nous abandonnons M. Sanchez un peu avant la frontière française. L’accompagner jusqu’à Béziers afin d’assister au déchargement? « C’est absolument impossible !, s’était préalablement exclamé M. Thierry Gabin, le responsable de la plate-forme logistique de Carrefour. J’ai même interdiction de répondre à la presse. Les ordres sont très clairs. Vous comprenez, je ne suis qu’un employé… » Contacté, le service de communication de Carrefour France avait répondu : « Malheureusement, nous ne pouvons pas donner suite à votre requête. » Et connaître ne serait-ce que le nombre et l’emplacement des plates-formes logistiques du groupe à travers la France? « Non, c’est confidentiel! »

Durée du transport, manipulations multiples : le succès de la tomate espagnole est intimement lié à sa dureté. « Si une palette présente des tomates un peu molles, elle est immédiatement refusée », nous explique

Thierry B., ancien responsable des produits frais sur une plate-forme Carrefour (7). Explication de Robert C., responsable fruits et légumes dans cette entreprise : « Il faut que les tomates arrivent très dures. Les clients les manipulent beaucoup, et nous devons pouvoir les maintenir deux à trois jours en rayon. »

La première variété de cette tomate, résistant le plus possible au temps et aux chocs, la tomate Daniela, a été mise au point en 1989. Depuis, elle fait l’objet de nombreuses recherches, notamment afin de développer ses qualités organoleptiques —couleur, flaveur, texture, jutosité, tendreté.

En France, des laboratoires comme ceux de l’Institut national de la recherche agronomique (INRA) participent depuis longtemps à des programmes sur de nouvelles variétés de tomates, ainsi qu’à des projets d’optimisation de la logistique des fruits et légumes (8). Des recherches menées avec de l’argent public et essentiellement utiles à la grande distribution.

95% des tomates produites en France poussent sous serre.

Le consommateur qui pense éviter la tomate d’Almeria en achetant chez le primeur de son quartier s’illusionne. Vendue 3 ou 4 euros le kilo, celle-ci provient des mêmes serres, a subi les mêmes traitements et a été transportée par les mêmes camions. Pis même : « Lorsqu’une palette est refusée au cul d’un camion par une grande surface, il arrive souvent qu’on m’appelle pour me proposer la marchandise, nous avoue Joël, cadre chez Robert Hortal, une des plus importantes sociétés du marché de gros de Montpellier. En général, je la prends, ce qui me permet de faire profiter mes clients d’un bon prix » Ses clients ? Tous les magasins de détail de la ville, des plus populaires aux plus huppés.

Nombreux sont les critères utilisés par la grande distribution pour refuser des palettes : dureté insuffisante, mauvais calibre, coloration, température de sortie du camion… D’où le nombre important de tomates destinées à un supermarché qui se retrouvent en vente sur les marchés, chez le petit épicier du quartier ou du centre-ville. Ces marchés de gros sont les derniers survivants des marchés d’intérêt national (MIN), depuis l’explosion de la grande distribution.

Il en existe une vingtaine en France, dont Rungis en région parisienne. « Même Rungis s’est complètement transformé, explique M. Jean-Claude Montigaud, ancien chercheur l’INRA de Montpellier, spécialiste de la logistique du transport des fruits et légumes. Aujourd’hui, on y trouve de tout : des plates-formes logistiques pour la grande distribution, des importateurs de produits très spécialisés, et quelques derniers grossistes. »

Quelle possibilité reste-t-il au consommateur? Les tomates du Maroc? Elles sont cultivées exactement de la même façon (9). N’acheter que des tomates produites dans son pays ? Certes. Mais sait-il qu’aujourd’hui, rarissimes sont les tomates cultivées en plein champ —les racines dans la terre et la peau caressée par les rayons du soleil ? En France, sur les six cent mille tonnes de tomates produites chaque année, 95 % ont poussé sous serre. Dont un tiers en Bretagne, dans des installations ultra-perfectionnées —verrières chauffées au gaz été comme hiver, plans installés à cinquante centimètres au-dessus du sol, racines allongées dans d’immenses gouttières alimentées en eau et en produits chimiques par un goutte-à-goutte contrôlé par un ordinateur.

Aux Pays-Bas et en Belgique, il n’existe plus que cette culture dite «hors-sol», sous serres chauffées. La dernière solution reste peut-être de suivre l’exemple de M. Jacques Pourcel, un des grands chefs français, propriétaire du Jardin des sens à Montpellier (trois étoiles au guide Michelin jusqu’en 2006, date à laquelle il en a perdu une) : « Moi, je ne cuisine vraiment la tomate que l’été, lorsqu’elle a poussé dans la terre, en plein champ, qu’elle a mûri au soleil, pas trop arrosée, soumise au minimum de produits chimiques. Elle devient alors savoureuse, pas trop juteuse, relevée d’une légère acidité. »

Pierre Daum – Manière de Voir – Le Monde Diplomatique N°142


 

  1. Selon les pays importateurs, les tomates peuvent aussi provenir du Maroc (pour la France) ou des Pays-Bas (Allemagne et Royaume-Uni), etc.
  2. Il a exigé que son identité et son lieu de travail ne soient pas divulgués.
  3. Pour une poignée de dollars (1964), Et pour quelques dollars de plus (1965), Le Bon, la Brute et le Truand (1966), tous réalisés par l’Italien Sergio Leone.
  4. Chiffres de 2010.
  5. Tel que stipulé dans le « Convenio colectivo de manipulado y envasado de frutas, hortalizas y flores de Almeria», Boletin Oficial de Almeria, n’ 233, 3 décembre 2008.
  6. Le cortijo est en réalité l’ensemble des bâtiments caractéristiques des grandes propriétés terriennes andalouses (comme des haciendas latino-américaines).
  7. Claire Doré et Fabrice Varoquaux (sous la dir. de), Histoire et amélioration de cinquante plantes cultivées, INRA, Paris, 2006.
  8. Tout d’abord circonscrite au Souss, près d’Agadir, la culture de la tomate marocaine est en train de se développer de façon considérable à Dakhla, petite ville côtière du Sahara occidental. Cf «Dakhla, naissance d’une origine», Végétable, n°262, Morières-lès-Avignon, décembre 2009.